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NeXT Hyper ObscureArchivio per F.1
F1: Gilles Villeneuve, il ricordo 40 anni dopo
Ricorre oggi il quarantennale della morte del pilota canadese Gilles Villeneuve. Inutile che ci giri intorno, per l’adolescente che ero lui fu uno dei non molti punti di riferimento su cui ho forgiato ciò che sono ora. Allora non lo sapevo, ma quell’uomo fu il punto di contatto più evidente che ho avuto col Futurismo, la sua totale incapacità di porsi limiti nell’ambito della velocità sarebbe stata apprezzatissima da Marinetti e io, devo dire, amo tuttora guidare bene (“se vuoi andare piano vai a piedi”, diceva Gilles) imprecando contro chi ha paura e si piazza in mezzo, incapace di comprendere che la paura ti fotte e che non può vincere lei. Leggendari i suoi duelli col compagno di scuderia di allora, Jody Sheckter: entrambi abitavano a Montecarlo e per arrivare a Fiorano, dove c’è la pista privata della Ferrari, si misuravano continuamente sulle autostrade stabilendo infine il record di percorrenza Montecarlo-Modena in due ore e mezzo circa; altri tempi, ora avresti orde di Stradale che ti rincorrono stile BluesBrothers.
Quell’8 maggio 1982 Gilles era impegnato nelle prove del GP del Belgio, la storia la sanno tutti, era in feroce competizione col compagno di squadra Didier Pironi che, nel GP precedente, lo aveva beffato in un modo sleale, cosa che lo aveva fatto infuriare oltre ogni ragionevolezza; Gilles osò, come sempre, ma forse quella volta di più, e ora siamo qui a ricordarlo, a rivangare il suo continuo andare oltre il limite perché quello a lui interessava, non la vittoria, ma vivere sul limite, sbirciando l’oltre e dominandolo, da futurista qual era.
Il piccolo canadese ha illuminato la mia esistenza quando, in un momento critico, mi sono trovato a voler moltiplicare gli sforzi per farcela, perché sapevo che lui non si sarebbe arreso. Un abbraccio, caro Gilles, sei sempre nei cuori di chi ti ha amato, oggi più che mai.
PINK FLOYD: RIFLESSIONI SUGLI ULTIMI EVENTI – IL PUNTO DELLA SITUAZIONE | PINK FLOYD ITALIA
Alcune riflessioni sugli attuali rapporti tra membri ed ex dei Floyd. Su PinkFloydItalia – un estratto.
Da una parte c’è Roger Waters, che nonostante continui imperterrito a portare in giro per il mondo la musica dei Pink Floyd, viene “accusato” tra le altre cose di essersi troppo politicizzato e di usare in qualche occasione il playback in spettacoli dal vivo.
Dall’altra parte c’è David Gilmour, che come antitesi viene accusato di “pigrizia”, di essersi fermato di fare musica ed essere “succube” della moglie Polly Samson.
In tutto questo, in mezzo c’è il buon Nick Mason che dopo più di 20 anni si è stufato di aspettare una chiamata da parte di David per riaprire il capitolo Pink Floyd (che arriverà solo per il progetto in studio “the Endless River”) ed è partito per un tour costruendo i suoi “Saucerful of Secrets” dove porta in giro il repertorio Floydiano a lui più caro, quello degli “early years”. A pensarci bene Nick è l’unico uscito indenne dalle polemiche tra fan, e questo la dice lunga su quanto si debba sentire orgoglioso per quello che ha fatto con i Floyd, e quello che continua a fare sia dal vivo, che con il materiale d’archivio. A proposito, a questo link una nuova intervista a Nick fatta da quattroruote.it ricca di particolari sulla sua passione per le auto e qualche curiosità musicale.
È strano pensare a qualcuno che, come lei, parte di un movimento psichedelico, avesse allo stesso tempo la passione per le auto d’epoca. Psichedelico e classico: così differente…
Etichettare non è molto efficiente. O importante. Una parte della musica dei Pink Floyd è debitrice a quel tipo di cultura, ma è sempre stata molto tecnica. Mai musica che vaga, che improvvisa. Esistono elementi di spontaneità, soprattutto nei primi dischi, che ancora oggi mi piacciono. Però non siamo mai stati una banda di hippy che giravano il mondo in caravan. Quelli, non eravamo noi.Si trovano nella musica dei Pink Floyd sonorità da “macchina”, molto scandite, molto meccaniche. È così in virtù di un progetto?
Non per farne una costante. Esistono brani in cui quella è stata la strada. A volte, perché così chiedeva il testo, come in “Welcome to the machine”. Soprattutto, la sperimentazione includeva loop, percorsi ciclici, che favoriscono un’impressione di meccanicità.
Ciao Niki
Due parole per ricordare Niki Lauda. Chi mi conosce sa della mia passione per la F.1 e quella fiamma arde, sì, da quel 1 agosto ’76, quando Niki ebbe l’incidente che ha segnato il resto della sua vita e forse, ne ha determinato la morte.
Nella mia fantasia da adolescente Lauda ebbe un ruolo unico: fu l’iniziatore al personale concetto di crescita e mito che, fino ad allora, erano per me territori psichici totalmente vergini, sconosciuti; devo molto a quelle lontanissime settimane, anche la mia fantasia da scrittore ha le sue fondamenta in quelle drammatiche giornate in cui il pilota della Ferrari era appeso tra la vita e la morte, e nel corso dei decenni successivi vederlo e leggerlo in TV, e nelle interviste, mi ha sempre donato un senso di amarcord, qualcosa che riconoscevo all’impronta come familiare, mio.
Eri davvero unico, lo si annusava da lontano, e tutto ciò fa parte della nostra umanità più interiore e terribile, e forse per questo anche magnifica. Grazie Niki, buon viaggio; lo starai facendo al meglio delle tue possibilità, è indubbio.
BUIO PESTO@TODO MODO #9: SOTTO L’INFLUENZA DEL NUVOLARI DI DALLA | VERDE RIVISTA
Su VerdeRivista un racconto di Pierluca D’Antuono che esplora un bellissimo lato Fantastico delle corse automobilistiche. Parliamo di Sotto l’influenza del Nuvolari di Dalla. Creatività a piene mani… leggete già dall’incipit:
Il 13 maggio 1941 si corse il primo e ultimo Gran Premio di Formula 1 nazista della storia di Francia, ordinato dal Maresciallo Petain su iniziativa dell’ammiraglio Paul August Le Vaguerese, ministro dell’aviazione del Governo Darlan e fondatore dei Distruzionisti.
Per ragioni facilmente intuibili ma note al solo comando militare di Vichy, la gara si svolse di notte, nel buio pesto della prima e unica eclissi di luna totale nazista della storia di Francia.
Il Gran Premio, mai giunto a conclusione, è ancora in corso.Sulla griglia di partenza di Parigi sfilarono i piloti provenienti dai cinque paesi che nel 1940 avevano stretto gli Accordi Automobilistici Fascisti di Roma. L’Italia era rappresentata dalla Alfa Romeo C8 rosso fiammante del veterano Fosco Menotti Brivio, detto Fascio di tuono. Il Generale Franco si affidò al giovane Jimenez Ruiz Lagonegro, scegliendo personalmente per lui una vecchia Hispano Suiza J12 del 1932. L’impero giapponese obbligò Nakano Seigo a bordo di una Nova Kuro H41, mai collaudata prima. Il tedesco Rudolf Schwarzpfeil, campione del mondo dal 1933 al 1940, fu l’unico a tagliare il traguardo: la sua Mercedes Benz W154 modificata impiegò soltanto tre ore per raggiungere Vichy, una in meno di Fascio di tuono. La monoposto di Lagonegro prese fuoco alla partenza, alcuni resti di Seigo furono ritrovati un mese dopo a Marsiglia.
L’ammiraglio Paul August Le Vaguerese, al volante di una Bugatti EF41 costruita per l’occasione, scomparve nel buio lungo il percorso. L’intera milizia distruzionista e almeno cinquecento uomini dell’esercito collaborazionista francese furono impiegati nelle ricerche per più di sei mesi. La decisione di non dichiarare concluso il GP segnò le sorti del Maresciallo Petain, che nel 1942 venne destituito dai tedeschi.
La Bugatti EF41 fu avvistata più volte nel corso degli anni. Il 7 dicembre 1941 alle isole Hawaii i suoi 16 cilindri vibrarono nell’aria; il 24 marzo 1944 il suo rombo squarciò il cielo di Roma; l’8 gennaio 1957 si schiantò su Algeri e il 12 dicembre 1969 rovesciò su Milano un bordone di fuoco; echi del suo passaggio risuonarono a Parigi il 5 ottobre 1972, a Beirut il 18 settembre 1982 e a Bologna il 2 agosto 1980.
Tre anni più tardi l’ombra della monoposto si incise sui muri di Viale Dante Virgili a San Severo. Venne scambiata per la Madonna e lì rimase per sempre.Quella notte, al terzo piano del civico 88, Elisa Floriani seguiva con lo sguardo i cumuli di polvere rotolare sulle mattonelle sbrecciate del pavimento della sua stanza: una immagine simile, pensava nuda sul letto, doveva avere annunciato la caduta dell’Impero romano.
Quel ricordo le tornò in mente ventinove anni dopo, la notte del 30 aprile 2012, uscita illesa da un incidente sulla Pontina. A quel tempo il primo e unico Gran Premio di Formula 1 nazista della storia di Francia non era ancora concluso.
Ricordi alla staccata
Ridicole estensioni del tuo rammentare drammi, della complessità che scorre via a velocità subluminale, nei sensi alterati dalla compressione spaziale… Rivivi ogni volta che arrivi a strappare l’ultimo metro in ritirata dalla via sicura, in recrudescenze adolescenziali mai sopite, mai sane.
35 anni dalla morte di Gilles Villeneuve
Sono passati 35 anni. Io me lo ricordo bene, quel giorno, quando nella mia sensibilità da adolescente piombò come un incredibile macigno la notizia che l’uomo guida di quei miei anni aveva avuto un brutto brutto incidente. Ricordo sul far della sera la notizia della sua morte cerebrale, ricordo me attonito dietro la finestre a guardare le brume, ad ascoltare Shine on you crazy diamond scivolare via, nell’anima. Nulla fu più lo stesso da allora, nessuno è più riuscito a emozionarmi in quel modo sovrumano.
Ti si ricorda sempre, Gilles…
Fantascienza.com, il meglio della settimana di Villeneuve
Dal post riepilogativo della settimana, il risuonare del nome Villeneuve m’inebria. Riporto tutto il post, in cui mi rispecchio, non potrei scrivere meglio la suggestione.
Fino a qualche tempo fa, chi parlava di un canadese di nome Villeneuve poteva riferirsi a due persone: il leggendario pilota della Ferrari Gilles, morto sulla pista nel 1982, o suo figlio Jacques, uno dei tre piloti nella storia ad aver vinto sia la Indianapolis 500 che il mondiale di Formula Uno.
Oggi c’è un terzo Villeneuve di cui si parla. Anch’egli nato dalle parti di Montreal come i primi due (non sappiamo se esista un qualche grado di parentela). Ma questa volta il suo lavoro non ha a che fare con le corse, ma con il cinema.
Denis Villeneuve è il regista di cui Hollywood è innamorata in questo momento. Dopo qualche ottimo film come Prisoners e Sicario ha sfondato con Arrival, collezionando ben otto nomination all’Oscar. E ha preso due impegni che avrebbero fatto tremare i polsi a gente ben più stagionata di lui: il seguito di Blade Runner e il remake di Dune.
Due film nei quali Villeneuve dovrà affrontare pericoli al cui confronto le curve del Nürburgring o i tentativi di sorpasso di Schumacher sono acqua fresca: confrontarsi con gli originali, diretti da gente come Ridley Scott e David Lynch, e confrontarsi con i fan, che saranno pronti a massacrarlo se il risultato sarà meno che straordinario. E probabilmente lo massacreranno lo stesso.
Se Denis Villeneuve verrà fuori vivo da questa doppia prova sapremo di essere di fronte a un nuovo gigante del cinema di fantascienza. E probabilmente negli anni che seguiranno “un canadese di nome Villeneuve farà pensare a un cineasta, non a un pilota. Sempre che, naturalmente, non venga ingaggiato per dirigere un seguito di Rush dedicato al suo quasi omonimo.
La matematica applicata alla Formula1 – OggiScienza
Articolo apparso su OggiScienza, molto interessante, riguardo la matematica applicata alla F.1, lì dove la tecnologia s’incrocia con la teoria e la pratica quantica delle cose. Illuminante…
Sin dalla fine degli anni ‘60, con l’introduzione degli alettoni sulle vetture, la performance della F1 si è basata sul trovare il giusto bilanciamento tra carico aerodinamico, la forza che tiene la vettura incollata a terra e che consente di andare più veloce nelle curve, e la resistenza all’avanzamento, che si traduce in basse velocità nei rettilinei. Questo perché tendenzialmente nel generare carico, con un ala ad esempio, si produce anche una forte resistenza aerodinamica. Come trovare la soluzione ottimale? È qui che entra in gioco la matematica applicata alla fluidodinamica, la branca della fisica che studia il comportamento dei fluidi come l’aria o l’acqua. Le equazioni che descrivono il problema, note come equazioni di Navier-Stokes, sono note da più di un secolo, ma dal punto di vista matematico sono una vera sfida. Tranne in casi particolari, infatti, non hanno soluzioni esatte e per utilizzarle bisogna ricorrere a semplificazioni e approssimazioni più o meno importanti con risultati, soprattutto in passato, non sempre soddisfacenti.
Di fronte all’impossibilità di avere soluzioni esatte, la progettazione delle monoposto di F1, fino a fine anni ‘90, veniva fatta in base a intuizioni suggerite dall’analisi teorica del problema (molto spesso si prendevano idee in prestito dall’aeronautica) che andavano poi verificate in galleria del vento e in pista. Proprio grazie a questo tipo di analisi, a fine anni ‘70 si intuì che si può usare il fondo della vettura per generare carico aerodinamico grazie al così detto effetto suolo senza aumentare eccessivamente la resistenza. Questa idea, però, una volta implementata sulle vetture ha prodotto risultati a volte strepitosi come la Lotus 79 che vinse il campionato del 1978, a volte fallimentari come la Ferrari F92A, dotata di un innovativo doppio fondo, che disputò un disastroso campionato nel 1992. Erano i limiti del vecchio approccio al problema.
Con lo sviluppo della capacità di calcolo dei computer è diventato possibile nel corso degli anni effettuare simulazioni fluidodinamiche risolvendo le equazioni tramite un’operazione di discretizzazione, ovvero il passaggio da un problema continuo a uno discreto. Invece di considerare le proprietà del fluido in ogni punto (cosa che richiederebbe una capacità di calcolo infinita) si traccia una griglia nello spazio e si calcolano le proprietà solo sui punti di questa griglia mentre le superfici vengono a loro volta considerate come spezzettate in poligoni semplici. Con questa discretizzazione è possibile trattare matematicamente e simulare l’interazione dei fluidi con le superfici.
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