Eerst een open deur: we leven in een snel veranderende wereld.
Vervolgens een al iets minder open deur: het meeste van het ‘oude’ vergeten we. In een snel veranderende wereld is dat nogal wat. De Duitse socioloog Andreas Reckwitz vat het in ‘Verlies. Een kernprobleem van de moderniteit’ samen met een prachtige metafoor: ‘in een zee van vergeten steken hier en daar eilanden van herinnering boven het oppervlak uit.’ En hij vervolgt: ‘Het vergeten is als het ware de norm voor de manier waarop er met het verleden wordt omgegaan.’ (blz. 46)
En dan een deur die voor mij op een kier stond: dat is een goede zaak, want stel je voor, zegt Reckwitz, dat we ons alles wat voorbij is zouden blijven herinneren. We zouden bezwijken onder de ‘herinneringslast’. Anders dan wij geneigd zijn te denken (en dus als een open deur te beschouwen) is vergeten meestal een zegen.
Soms is vergeten echter ook een verzuim: het nalaten om te herinneren. Omdat sommige gebeurtenissen of praktijken het waard zijn om te worden bewaard. Denk aan de inspanningen die historici als Dany Neudt en Koen Aerts zich getroosten om het Belgische Verzet tijdens de Tweede Wereldoorlog aan de vergetelheid te ontrukken. De laatste kwam de voorbije week nog in het nieuws met de bemoedigende onthulling dat in 1943 een Jodentransport vanuit de Dossinkazerne in Mechelen (thans een museum, met een opmerkelijke blinde vlek als het over de genocide in Palestina aankomt en daarmee zijn missie zelf onderuit halend) naar Auschwitz niet één maar twee keer tot staan werd gebracht, door twee verschillende verzetsgroepen. De ontdekking gaf aanleiding tot de hypothese dat het verzet in België misschien toch omvangrijker was dan tot nu gedacht. Die gedachte wil ik eventjes koesteren.
Dany Neudt zette het project ‘Helden van het verzet’ op poten, met als ondertitel ‘een project ter ere van gewone mensen en hun buitengewoon verzet tegen de nazistische bezetter’. Voor mij klinkt die als een aansporing, want het mag dan‘not done zijn te beweren dat we in een nieuw soort ‘jaren dertig’ zijn beland, een aantal parallellen zijn toch akelig duidelijk. Een ervan is het gemak waarmee sommige groepen meegaan in het dominant geworden discours – zie de techmolochs, Elon Musk van Tesla op kop, die elkaar verdringen om bij Trump in het gevlei te komen of, dichter bij huis, CEO’s als Renault- en Michelinvoorzitter Jean-Dominique Senard, die alvast zoete broodjes bakt met Jordan Bardella, de presidentskandidaat voor extreemrechts in Frankrijk.
l’Histoire se répète: in de jaren ’30 en ’40 had Renault ook al een dubieuze verhouding met het totalitarisme en het fascisme. Het zou Louis Renault na de oorlog in de gevangenis doen belanden (waar hij stierf) en aanleiding zijn om het bedrijf te nationaliseren. Overigens was Renault, zo leren we uit het uitstekende boek ‘Autopia’ van Peter Giesen, geen alleenstaand geval. Opvallend veel autofabrikanten bevonden zich aan de verkeerde kant van de geschiedenis: Ford, BMW, Mercedes-Daimler Benz, Porsche, Opel, Morris, Fiat – allemaal hebben ze wel wat om zich over te gêneren (blz. 113) – als ze het zich willen herinneren natuurlijk.
Autoproducenten hebben een grote traditie in het ondergeschikt maken van morele principes aan de winstgevendheid van het bedrijf.* Verzet lijkt in de achteruitkijkspiegel altijd vanzelfsprekender dan het in werkelijkheid was.
Omgekeerd lijkt opportunisme op het moment zelf veel meer op onschuldig pragmatisme dan eigenlijk het geval is.
Misschien omdat er moeite noch moed mee zijn gemoeid.
*Een niet exhaustief actueel overzichtje:
- BMW en dus ook Mini en RollsRoyce: familiebedrijf dat graag Duitse politici sponsort als die maar klimaat- en milieunormen uithollen en vertragen;
- BYD: zou eigenlijk ‘Built with Another’s Nightmares moeten heten; kwam recent in opspraak door kinderarbeid; Chinees bedrijf dat zich dus ook plooit naar de autocratische wetten van de Volksrepubliek China: Chinese auto’s zijn de Lada’s van de 21e eeuw; dus vergeet ook de XPeng en al die andere verleidelijke nieuwkomers met al dan niet ingebouwde spyware (gekke gedachte? Bijvoorbeeld de camerabeelden uit Tesla’s blijken weinig met privacy op te hebben, waarom zou dat voor Chinese auto’s anders zijn? Cf. mijn ervaring met NIO die ik hier al eens beschreef onder het kopje ‘De import van de dictatuur’);
- General Motors: scoort slecht op Recharge for rights van Amnesty International, de ranking van bouwers van elektrische auto’s als het aankomt op mensen- en milieurechten. (Alle andere constructeurs scoren overigens ook slecht. Zie verder.) Zoals andere Amerikaanse autoproducenten (Ford, Chrysler, RAM) schurkt het zich graag aan bij de patroonheilige van de brandstofmotor, Donald Trump; GM en Ford zaten recent samen met Trump om te kijken of ze een grotere rol in de Amerikaanse wapenindustrie zouden kunnen spelen;
- Hyundai en dus ook KIA: blijken weinig moeite te doen om kinderarbeid te vermijden bij de bouw van hun batterijen; nemen een loopje met mensenrechten en milieuwetten bij de ontginning van grondstoffen voor hun batterijen; scoort slecht op de lijst van Amnesty International;
- LandRover/Range Rover: samen met het sluimerende Jaguar intussen eigendom van het Indiase Tata, een van de grootste vervuilers ter wereld;
- Mitsubishi: weinig transparant over zijn productieketen; problemen met mensenrechten en milieuwetgeving (zie Amnestylijst);
- Nissan: idem;
- Renault: idem + zoekt toenadering tot extreemrechts;
- Stellantis: Amerikaans-Italiaans-Franse eigenaar van o.m. de automerken Citroën, DS, Peugeot, Opel, Chrysler, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, met als grote aandeelhouder het Chinese bedrijf Geely en aldus een steunpilaar van een dictatoriaal regime; Stellantis kwam de voorbije jaren een aantal keer in opspraak door te late terugroepacties (omdat er pas actie werd ondernomen nadat er slachtoffers waren gevallen); Stellantis versterkte recent zijn banden met het Chinese Leapmotors;
- Tesla: deze ‘Swasticar’ zeker kopen als je ’s werelds rijkste nazisympathisant nog rijker wil maken; maakt het vakbonden moeilijk in zijn fabrieken die bekend staan om hun groot personeelsverloop door slechte arbeidsomstandigheden; weigert de ingewerkte designdeurklinken van zijn auto’s aan te passen (terwijl die nu veel mensenlevens kosten: hulpdiensten krijgen de portieren niet open na een ongeval); voor wie nog twijfelt: lees het boek ‘De Teslafiles’.
- VinFast: aanrader voor liefhebbers van communistische regimes; dit Vietnamese merk schakelde al de politie in voor consumenten die kritiek hadden geuit op een van hun produkten;
- Volkswagengroep (VW, Audi, Cupra, Skoda, Bentley…): Dieselgate (sjoemelsoftware bleek later overigens ook bij Renault, Dacia, Mercedes-Benz en Peugeot, Citroën en DS te zijn gebruikt); lobbiet tegen de GreenDeal;
- Volvo: goede reputatie op het vlak van werknemersrechten en veiligheid, maar sinds 2010 eigendom van het Chinese Geely en dus een economische steunpilaar van een dictatoriaal regime; hetzelfde geldt overigens voor Aston Martin (deels), Lotus, Lynk&Co, Zeekr en Smart;
- Bon, je zou bijna zeggen dat het beter is om je met de fiets te verplaatsen 😉 En als u zich nu afvraagt waarmee ik zelf tegenwoordig rijd: none of the above, al zal ook het merk dat ik rijd geen engeltje zijn.
Bronnen: BOLTE GEERARD (red.), Stemmen met je portemonnee, Uitgeverij Haystack, 2025; EWING JACK, Het Dieselschandaal, De schokkende waarheid achter de Volkswagenfraude, Xander, 2017, Amsterdam; GIESEN PETER, Autopia, Alfabet Uitgevers, 2023. IWERSEN SÖNKE en VERFÜRDEN MICHAEL, De Teslafiles, Onthullingen over het rijk van Elon Musk, Mazirel Pers, 2025, Zutphen; RECKWITZ ANDREAS, Verlies, Een kernprobleem van de moderniteit, Boom, 2025. Alfabet Uitgevers, 2023, 320 blz.















