RSS feed

Tagarchief: LEZ

Bullshit

Geplaatst op 18 februari 2026 door Kris Peeters

Ooit was ik een angry young man. Toen probeerde ik een vriendelijke oudere man te zijn. Een al te vriendelijke, realiseerde ik me, want het hielp het debat geen centimeter vooruit. Integendeel. Ik stak tijd in tijdverlies, investeerde energie in wat alleen maar bedoeld was om te vermoeien. Ik heb het gehad met de handelaars in onzin. Gisteren verscheen onderstaande opinie in De Standaard. Klik die toch maar eens open, al was het maar voor de bijhorende illustratie van de onvolprezen Lectrr.

Overigens liet ik één verwijtend zinnetje aan het adres van de NMBS weg in onderstaande versie. Omdat het morgen haar honderdste verjaardag is, maar ook en vooral omdat het in dat zinnetje aangekaarte euvel kennelijk lokaal van aard was. De NMBS greep in en het zou verholpen moeten zijn. Zeg nu nog dat de Belgische Spoorwegen niet snel kunnen reageren. Als het bullshit is, zeg ik het. Als het goed is ook.

(AI-gegenereerd beeld)

Enkele weken geleden woonde ik een voorstelling bij van het Nieuwstedelijk. De zaal zat halfvol. De andere helft had ongelijk. Kellyanne Conway – The Musical, genoemd naar de illustere bedenkster van het concept ‘alternative facts’, capteerde niet alleen de vermoeide verontwaardiging van het publiek. Ze wist die ook om te buigen tot assertieve weerbaarheid. Bij wijze van apotheose stuiterden er megagrote drollen door de zaal en deelden Sara Vertongen, Rashif El Kaoui en Aline Goffin ‘Dit is bullshit’-stickers uit. Als het echte leven meer en meer theater wordt, waarom zou het theater dan dat leven niet kunnen veranderen? Daar en toen besliste ik te doen wat rechtse politici al jaren vragen: vanaf nu noem ik stier en stront.

Het mag dan een tikje ordinair klinken, als het bullshit is, zeg ik het voortaan. Met zoveel woorden. Of beter: met zo weinig woorden, want dat is dus de kwintessens van de zaak. Al te lang hebben wij de shitshow voorzien van een intellectueel odeur van fatsoen. Daardoor wekten we de indruk dat een en ander nog een ernstig gesprek waard was. Alsof elke mening, hoe feitenvrij ook, evenwaardig was. Uit respect. Meer bepaald uit misplaatst respect, van het soort dat elk respect waardeloos en inhoudloos maakt.

Roland Duchâtelet die een paar duizend wetenschappelijke studies later in De afspraak op VRT Canvas verkondigt dat een beetje meer CO2 geen kwaad kan? Hef er voor mijn part 22 procent btw op, maar verspil er geen woorden meer aan.

Vlaanderen dat zichzelf verkoopt als ‘innovatieve topregio’, maar tegelijk bespaart op onderwijs en onderzoek? Minister Zuhal Demir (N-VA) die klaagt dat het onderwijs te gronde gaat doordat de lat almaar lager wordt gelegd, en die tegelijkertijd pleit voor een versoepeling van de regels en de normen op vlak van klimaat, milieu en gezondheid?

Minister Jo Brouns (CD&V) die zeurt over verstikkende regels en een teveel aan controle, terwijl het speelzand en de babymelk uit de mond van kinderen moeten worden gehaald? Laat ons het noemen wat het is: bullshit. Dat niet doen, werkt alleen maar als een stimulans om nog een stapje verder te gaan.

Een eindeloze parade

Sinds mijn voornemen valt het me meer dan ooit op: vooral ons mobiliteitsbeleid bulkt van de bullshit.

Ben Weyts (N-VA) die zijn kiesvee geruststelt dat wie de autowegen vermijdt geen wegenvignet zal hoeven te betalen? Bullshit! We geven zo’n ministeriële aanmoediging tot meer sluipverkeer door dorpskernen en langs schoolomgevingen geen aandacht meer.

Een autotunnel bouwen op de plek die wereldwijd het meest met PFAS is vervuild? Budgetneutraliteit voor De Lijn verdedigen en doen alsof je neus bloedt bij de immense budgetoverschrijdingen voor Oosterweel? Een Europese verscherping van de emissienormen voor nieuwe auto’s torpederen onder druk van de autolobby, en daarna klagen dat steden die normen zelf afdwingen met een lappendeken aan lage-emissiezones? Jarenlang subsidies uitdelen aan verlieslatende luchthavens om bezitters van privéjets te plezieren, maar beknibbelen op buslijnen die een ziekenhuis bedienen? In naam van de ‘efficiëntie’ buslijnen naar Leuven inkorten zodat studenten verplicht zijn halverwege over te stappen op de trein? Zelfs geen debat willen voeren over een verlaging van de snelheidslimiet op snelwegen naar 100 kilometer per uur als quick win voor een Vlaams klimaatbeleid? Een internationale trein van Antwerpen naar Brussel laten rijden en binnenlandse reizigers verbieden er gebruik van te maken?

Bullshit, bullshit, bullshit. Kan ik nog wat klevers krijgen?

De shitparade gaat eindeloos door. Pleiten voor een helmplicht voor fietsers, maar een snelheidsverlaging op straten zonder fietspad te verregaand vinden? Wegtransportbedrijven een deel van hun diesel terugbetalen terwijl het Albertkanaal maar voor 10 procent van z’n capaciteit benut wordt? Beweren dat je mensen niet wil verplichten hun auto te laten staan, maar tegelijk andere mensen huisarrest geven door hun bus af te schaffen?

Bullshit! Het woord klinkt onwelvoeglijk, maar nog altijd vriendelijker dan het dagelijks rimpelloos passerende ‘waanzin’ met een prefix naar keuze: ‘klimaat-’, ‘woke-’, ‘degrowth-’…

Flexbussen presenteren als een wonderoplossing, maar er niet in slagen ze over de grens van een vervoerregio te laten rijden? Een bussenstelplaats bouwen in kwetsbare stadsnatuur en dat verkopen als een groene investering? Alcohol venten in tankstations langs de snelweg en daarna verbaasd zijn dat sensibiliseringscampagnes tegen rijden onder invloed op hun grenzen stuiten? Rekeningrijden in stand houden voor vrachtwagens op wegen waar we willen dat ze rijden, en ze gratis laten rijden waar we ze willen weren? Of vers van de pers: nog een nieuwe spitsstrook erbij op de E403 om de files op te lossen? Dat aankondigen net nu een studie het voorspelde falen aantoont van de al aangelegde spitsstrook op de E314? Politici spelen liever de dure capaciteitssinterklaas dan maatregelen te nemen die echt werken: salariswagens uitfaseren, rekeningrijden invoeren. Toch schaart de federatie van natuur-, milieu- en klimaatverenigingen in West-Vlaanderen zich achter die heilloze keuze, allicht bevreesd om anders als ‘onredelijk’ te worden weggezet. Het neemt niet weg dat het bullshit is. 

Mascotte van spindoctors

Er is zoveel bullshit dat we ons stilaan bevinden in een arena vol stierenuitwerpselen. Het doet me denken aan Dario Fo’s Obscene fabels en hoe een grandioze Jan Decleir de volksbelegering van de citadel van Bologna met excrementen plastisch op de planken bracht. We zitten midden in die scène, maar iedereen doet alsof er alleen met geparfumeerde goudklompjes wordt gegooid.

Zie hoe Bart De Wevers essay Over welvaart wordt onthaald. Daarin voert hij stadstaat Singapore op als het te imiteren model: een soort Antwerpse haven met aangelanden, zeg maar. In ‘De ochtend’ op Radio 1 kwam een professor management vertellen dat hij weinig last heeft van het gebrek aan democratie aldaar. “Integendeel”, zei hij, waarna we mochten gissen wat dat betekent tegen de achtergrond van oneerlijke processen, opposanten die achter de tralies vliegen en executies achter gesloten deuren. Het zet De Wevers oneliner “Makers in plaats van stakers” nochtans wel in een ander daglicht. Het laat zien: dit is bullshit. Maar niemand die het durft te zeggen. Zoals ook niemand vraagt waarom hij het rekeningrijden in Singapore dan ook niet opvoert als een na te volgen voorbeeld.

Het stuk van het Nieuwstedelijk ging over “spindoctors en de mensen die het onverkoopbare verkoopbaar maken”, lees ik op de website. En ook: “De werkelijkheid is te grotesk geworden voor satire.” Het boek van De Wever illustreert het onbedoeld. Het is een pleidooi voor het afbouwen van de sociale zekerheid, “anders zijn we een vogel voor de kat”. Ter compensatie voor de kat schenkt de auteur een deel van de auteursrechten aan het asiel waar de mascotte van de spindoctors vandaan komt: Maximus, de kat die een onverbiddelijk beleid voor mensen aaibaar maakt. “Bullshit van een deugpronker”, zou de premier zelf zeggen, mocht iemand anders het doen. Het zal niemand verwonderen: dat Bart De Wever het land ‘bestiert’, het geeft me een rare smaak in de mond.

6 reacties

Geplaatst in automobilisme, democratie, Justitie, klimaat, Klimaatbeleid, kunst, Media, Milieu, Milieubeleid, Mobiliteit, Nieuws en politiek, onderwijs en getagd als , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Markeer de permalink als favoriet.

Handiger dan een hamertje van de Gamma

Geplaatst op 8 februari 2026 door Kris Peeters

Er zijn mensen die leven van dooddoeners. Soms hebben ze aan één woord genoeg om een debat dood te slaan nog voor het goed en wel begonnen is. ‘Ecorealisme’ is zo’n woord.

Vanmorgen was het weer zover. Ik schoof aan voor een debat bij ATV. Aan de overkant van de tafel zat de fractieleider van de N-VA, uitgestuurd omdat schepen Kennis liever debiteert dan debatteert. De man had het al in zijn eerste tussenkomst over ‘ecorealisme’. Daarmee bedoelde hij dat wat de andere partij zei ‘niet realistisch, want niet betaalbaar is’. Of vrij vertaald: ‘ecorealisme’ bedoelt te zeggen dat de menselijke wetten van de economie de natuurlijke wetten van de ecologie noodgedwongen opheffen. Wat uiteraard onmogelijk is. In die zin is ‘ecorealisme’ wishful thinking en een oxymoron van het zuiverste water.

Voor wie zich nu afvraagt wat een oxymoron is: het is ‘een stijlfiguur waarbij twee tegengestelde of tegenstrijdige begrippen direct met elkaar worden verbonden’. Denk bijvoorbeeld aan ‘oud nieuws’ of een ‘verplicht vrijwilliger’. In het geval van ecorealisme is het oxymoron minder herkenbaar, doordat het maar uit één woord bestaat. Maar voor wie er even op doordenkt zal het duidelijk zijn. Ecorealisme is noch ecologisch noch realistisch.

Vanochtend ging het over de vraag of het verantwoord is de eerder besliste verstrenging van de Antwerpse Lage Emissiezone terug te draaien of niet. ‘Zeer zeker,’ vond de zelfverklaarde ecorealist, ‘want de doelstellingen zijn behaald.’

Om dat te kunnen beweren moest onze realist wel de werkelijkheid negeren. Op de website van de Vlaamse Milieumaatschappij staat immers het volgende te lezen over de luchtkwaliteit in Antwerpen in 2025: ‘De strengere advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) werden zowel voor fijn stof als NO2 overschreden. Luchtverontreiniging heeft dus ook bij de huidige concentraties nog steeds een significante gezondheidsimpact.’ En verder ook nog dit: ‘Modelberekeningen voor het jaar 2030 tonen aan dat met het geplande Vlaams beleid, zonder verstrenging van de LEZ, de nieuwe luchtkwaliteitsnormen in 2030 niet overal gehaald zullen worden in Antwerpen, vooral in de drukste straten niet.’

Helder, zou je denken. Maar door het woord ‘ecorealisme’ te laten vallen, kan je zoiets dus in één beweging van tafel vegen.

Meer nog: plots is niet meer de luchtkwaliteit het probleem, maar de andere spreker, want die zegt gekke, onrealistische dingen. Handiger dan een hamertje van de Gamma.

Naar analogie met ecorealisme zouden we ook kunnen spreken van ‘ruimterealisme’. Dat betekent dan dat het praktisch niet haalbaar is de ruimte die nodig is om veilig te kunnen fietsen daadwerkelijk aan de fietsers te gunnen. Met andere woorden: laat die bestelwagen daar gerust staan.

4 reacties

Geplaatst in democratie, economie, Gezondheid en welzijn, Milieu, Milieubeleid, Mobiliteit, Nieuws en politiek, slachtoffers en getagd als , , , , , , , , , , . Markeer de permalink als favoriet.

De fundamentele mismatch van onze tijd

Geplaatst op 4 november 2024 door Kris Peeters

Onderstaande opiniebijdrage verscheen vandaag in De Standaard. De punten die ik er in wil maken zijn de volgende: 1) democratie is niet iets waarmee burgers zich om de vier, vijf of zes jaar mogen bemoeien. 2) een gezonde democratie doet recht aan een diversiteit van meningen en visies. Doen alsof die diversiteit er niet is, is de facto de democratie overbodig maken. 3) het probleem van deze tijd is de mismatch tussen wat urgent is en het maatschappelijk draagvlak daarvoor. 4) laat ons die mismatch niet te lijf gaan met gemakkelijkheidsoplossingen (zoals bijvoorbeeld het gebruik van geweld), maar met veel creativiteit. Daarvoor hebben we iedereen nodig.

Dat ging snel! Op 13 oktober werd de burger nog apathie en luiheid verweten. Nauwelijks twee weken later wordt hij al weggezet als een onsportieve moeial. Wie denkt hij wel te zijn als hij zomaar gaat demonstreren aan het stadhuis? Volgens sommigen had hij zelfs als lid van een politieke partij op verkiezingsdag zijn spreekrecht verbeurd. Gekozen is gekozen … Over zes jaar is er weer een kans.

Sta mij toe dat een armzalige, zelfs gevaarlijke invulling van democratie te vinden. Voor we het weten wordt het primaat van de politiek alleen nog een zaak van de primaten van de politiek. Vervolgens kunnen we weer zeuren over de kloof met de burger. Maar we kunnen het protest van de malcontente kiezers ook beschouwen als een blijk van betrokkenheid. En dus als iets om te koesteren. Verfrissend ook dat de publieke ruimte nog eens als podium fungeert voor andere dan commerciële boodschappen.

Overigens illustreerden de manifestanten in Gent en Izegem ongewild hetzelfde punt: ‘de burger’ bestaat niet. Om te beginnen bleven sommige burgers voor en na de verkiezingen thuis, terwijl andere het de moeite vonden om twee of zelfs meerdere keren de straat op te gaan. Ver weg van de schijnwerpers pakten nog andere burgers, niet verkozen maar bovengemiddeld bemiddeld, hun telefoon, in de zekerheid dat er aan de andere kant zou worden opgenomen – Bart De Wever maakte er in deze krant ongegeneerd een politieke deugd van. Moeten we niet allemaal een beetje meer lobbyist worden? En is transparantie dan geen pluspunt?

Inconsequent

De reacties op de straatprotesten leggen pijnlijk bloot hoe inconsequent we vaak zijn in ons oordeel. Dezelfden die kort geleden nog elke tweet afsloten met de hashtag ‘nietmijnregering’, zijn nu verontwaardigd over de ‘nietmijncoalitie’-kreet. Laten we dus ook van meer politieke hygiëne een werkpunt maken en voor anderen dezelfde meetlat hanteren als voor onszelf. Kwaad zijn over de oplopende kosten van het energie-eiland voor de Belgische kust, maar niet over die van de Oosterweelverbinding? Sommigen kunnen het.

Het verwijt geldt trouwens voor rechts én links. Beide wekken de indruk te kunnen spreken voor iedereen en gaan uit van een ingebeelde, statische consensus. Rechts zet “het volk” af tegen een “wereldvreemde elite” en claimt een “Vlaamse grondstroom” te vertolken. Links had het in Gent over een “eigen DNA”. Nochtans is het erkennen van het bestaan van uiteenlopende visies en de daarbij horende breuklijnen het begin van elk democratisch proces. Als iedereen hetzelfde dacht, hadden we aan één technocratische leider genoeg. Politiek is de kunst om zo met meningsverschillen om te gaan dat we toch tot een functionerende samenleving komen.

In een vorig opiniestuk gebruikte ik hiervoor de metafoor van kintsugi, de Japanse kunstvorm die gebroken porselein herstelt met gouden lijm.

Kintsugivaas (foto: Pexels)

Maar wellicht is een andere metafoor met vazen duidelijker. Wijd bekend is de tekening die vaak wordt gebruikt om het begrip ‘gestaltpsychologie’ te illustreren: de een ziet een vaas, de ander ziet twee kussende mensen. Het is pas wanneer de twee zienswijzen worden uitgesproken, dat de anderen ‘het ook zien’. Samen zie je meer: het vat de potentiële meerwaarde van een brede coalitie uitstekend samen. Het is misschien een idee om uit de Gentse impasse te geraken. Gezichtsverlies voor niemand, geen kiemen voor rancune over zes jaar. Gezien de coalitievormingen tegenwoordig (ook) een bovenlokale zaak zijn, kan het idee naar Antwerpen worden uitgebreid. Ruimere coalities in de twee grootste steden van Vlaanderen, betekent meer kiezers die zich vertegenwoordigd voelen. Waar wachten we op?

Natuurlijk is het niet zo simpel. Het conflict in Gent, maar ook het algemene falen van de ecologische partijen in binnen- en buitenland, reveleert een fundamenteler probleem. We zijn met onze samenleving(en) terechtgekomen in wat Douglas Adams, auteur van het niet alleen maar absurde Transgalactische liftershandboek, een ‘abalemma’ noemt: een situatie waarbij we, anders dan bij een dilemma, weten wat we moeten doen, maar het toch niet doen.

Mismatch

Er gaat tegenwoordig geen dag voorbij of we worden met de neus op de feiten van de klimaatcatastrofe gedrukt. Alles verwoestende overstromingen in de Vesdervallei, in Duitsland, Oostenrijk, Tsjechië, Polen, Frankrijk, Italië, nu in Spanje. Oncontroleerbare bosbranden in Griekenland en Portugal. Gletsjers die sneller smelten dan hun schaduw in Zwitserland en Oostenrijk. En dan hebben we het alleen nog maar over de ontwikkelingen in Europa. Elders zijn ze nog veel ingrijpender. Wetenschappers waarschuwen continu dat we op koers zitten om onze planeet binnen enkele decennia onleefbaar te maken. En toch gebeurt er politiek weinig – in ieder geval te weinig. Gek, want alle partijen beweren op te komen voor ‘leefbare’ steden en gemeenten.

De verklaring blijkt te liggen in het ‘maatschappelijk draagvlak’. Of met andere woorden: er is een groeiende mismatch tussen het tempo van de veranderingen in de publieke opinie en die van de veranderingen in de ons omringende wereld. Wanneer politici zich beroepen op ‘realisme’, beroepen ze zich doorgaans op slechts één van beide realiteiten. Met het eerste soort realisme, dikwijls verpakt als populisme, kom je op termijn gegarandeerd bedrogen uit. Je kunt dan wel oproepen om de pauzeknop in te drukken, het klimaat trekt er zich geen lor van aan. Met het tweede soort realisme wek je vooral weerstand op en verlies je in een democratie het pleit. De grote vraag van deze tijd is dus: hoe geraken we uit deze catch 22?

Alle modellen tonen aan dat ‘business as usual’ geen oplossing is. De geschiedenis zou ons moeten hebben geleerd dat het einde daarvan forceren met geweld geen optie is. Het zou ook van gemakzucht getuigen en slechts ons onvermogen aantonen om een voldoende wervend verhaal te formuleren. We zullen bijgevolg innovatief moeten zijn, wetende dat diverse groepen creatiever zijn dan homogene groepen – een meevaller in een diverser wordende samenleving – en dat samenwerken meer loont dan voortbouwen op moordende concurrentie. Sarah Ichioka, een in Singapore werkzame stedenbouwkundige, en Michael Pawlyn, een Engelse architect en expert in biomimicry, stellen voor in de richting van “private sufficiency and public luxury” te denken, wat zowel ‘links’ als ‘rechts’ kan worden gekaderd.

Dovemansgesprek

Is dat vaag? Laat ik dan eindigen met een concreet voorbeeld. In Gent en Brussel verzanden de debatten over de Lage Emissie Zones (LEZ) in dovemansgesprekken, waarbij de auto voor de ene het probleem is en voor de ander de oplossing. Terwijl beide kampen “bereikbare steden waar het gezond leven is” als doel hebben. Versta: de auto is geen doel, maar een middel. Wetende dat de auto moeilijk is in te passen in stedelijke contexten, maar ook dat de fiets en het openbaar vervoer hem niet altijd kunnen vervangen, moeten we dan misschien eens open-minded nadenken over nieuwe alternatieven. Het toeval wil dat ik enkele weken geleden in Turijn, het mekka van autodesign, was. En raad eens wat? De nieuwe ‘vervoermiddelen’, aantrekkelijk gestyled zodat het maatschappelijk draagvlak vanzelfsprekend zou moeten zijn, krijgen er al aardig vorm. Maar om ze een kans te geven zijn er nieuwe beleidskaders nodig.

Politiek kan wel degelijk de wereld redden. Daarom mogen we die nooit alleen aan politici overlaten.

4 reacties

Geplaatst in democratie, Gezondheid en welzijn, klimaat, Klimaatbeleid, Milieubeleid, Mobiliteit, Nieuws en politiek en getagd als , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Markeer de permalink als favoriet.

Totem en taboe

Geplaatst op 30 juni 2024 door Kris Peeters

Opmerkelijk: terwijl in haast alle beleidsdomeinen de begroting de grote toetssteen is, spelen centen plots geen rol meer als het over mobiliteitsbeleid gaat. Erger, dan speelt de ratio kennelijk geen rol meer. Taboes zijn bepalend voor wat er kan en wat er niet kan en dit aan beide zijden van het politieke spectrum. Ik schreef er de voorbije week dit opinie-artikel over in De Standaard.

In de aanloop naar de verkiezingen werden meer dan 3.000 bushaltes afgeschaft, ging een Vlaamse busbouwer failliet en werden alle filerecords verbroken. Toch was mobiliteit geen thema in de verkiezingscampagnes. Jammer, want nu de mist van het slagveld optrekt, wordt de realiteit weer zichtbaar. En wat blijkt? Met meer koopkracht koop je geen verkeersveiligheid of bereikbaarheid, laat staan een verkeerssysteem dat milieu- en klimaatvriendelijk is.

Toch ziet het ernaar uit dat het mobiliteitsdebat er ook na de verkiezingen niet zal komen. Er zijn belangrijker dingen aan de orde: het EK voetbal, de Olympische Spelen, de Tour de France. Als de koopkracht het brood was, dan is het nu tijd voor de spelen. Die krijgen we dan toch tenminste, wat van het eerste nog niet zeker is. Op velerlei manieren wordt ons duidelijk gemaakt dat we de buikriem moeten aansnoeren .De kans is groot dat we ook wat mobiliteit betreft op onze honger zullen blijven. Alle indicatoren staan op rood. De filerecords, deels het gevolg van werven die ons werden aangepraat als oplossingen voor de files, vermeldde ik al. Maar ook wat betreft verkeersslachtoffers, de beoogde modal shift, klimaatimpact en ruimtebeslag zitten we niet op koers. Reden om het gevoerde beleid kritisch tegen het licht te houden, zou je denken, maar voorlopig wijst niets daarop.

Het mobiliteitsbeleid, zowel federaal als regionaal, wordt vooral bepaald door taboes die elke fundamentele koerscorrectie in de weg staan. Met de verkiezingsuitslag van 9 juni is dat er niet op verbeterd. In de media werd die tot nu toe vooral geduid als een “ruk naar rechts”. Daardoor raakte een andere evolutie ondergesneeuwd: die richting populisme. Toenemend populisme verklaart niet alleen het succes van Vlaams Belang en de MR, maar ook dat van de PVDA/PTB. Niet toevallig stelde de autolobby-website Gocar met genoegen vast dat het mobiliteitsprogramma van MR en PVDA/PTB veel overeenkomsten vertoont.

Pestbeleid

Die drie partijen framen de automobilist als het slachtoffer van een overheid die met haar ‘pestbeleid’ niet het beste met hem voorheeft. Als iemand nog een verklaring zocht voor de ‘antipolitiek’, hier is er een. Voorts kiezen ze voor een beleid waarbij ze schijnbaar geen politieke keuzes hoeven te maken. “Mensen moeten vrij zijn in hun moduskeuze.” Het is een mantra die we al langer kennen van de Antwerpse mobiliteitsschepen Koen Kennis (N-VA). Alsof die vrijheid er is wanneer de schoolroute over een moordstrookje loopt en er vanuit het dorp geen bus meer rijdt.

Is het u ook opgevallen hoe de lage-emissiezones door Vlaams minister Demir in de aanloop van de verkiezingen werden omgevormd tot potentiële hoge-emissiezones? Plots zijn oldtimers geen uitzondering meer, maar een categorie met een uitzonderlijke behandeling.

De MR, Vlaams Belang, PVDA en intussen ook de N-VA wijzen rekeningrijden als beleidsoptie af, zonder te preciseren hoe ze de mobiliteitskosten (gratis openbaar vervoer voor de ene, betere wegen voor de ander, goedkopere brandstofkosten voor allemaal) dan denken te betalen. Als straks een aanzienlijk deel van het wagenpark elektrisch is en daardoor geen accijnzen meer oplevert, wie zal dan voor het tekort opdraaien? Misschien vinden die vier partijen ook daarom dat de elektrificatie van het wagenpark best wat langzamer mag vorderen.

Op alle domeinen heerst de obligate roep om begrotingsdiscipline – het gemak en de vanzelfsprekendheid waarmee de automobilist en zijn privileges daarbuiten worden gehouden, is verbijsterend.

Toen bekendraakte dat het kostenplaatje van de Oosterweelwerf zal oplopen tot meer dan 7 miljard euro, vijf keer meer dan begroot, veroorzaakte dat nauwelijks een rimpeling. Het automobilisme faciliteren mag blijkbaar iets kosten en dat hoeven de beleidsmakers zelfs nauwelijks te beargumenteren. Desnoods verwijzen ze naar de (qua berekeningswijze nochtans discutabele) filekosten.

Maar zodra blijkt dat kruispunten veilig maken tergend traag vordert, dan is ‘budget’ ineens wel weer een argument. Om de zaken op hun beloop te laten, welteverstaan. Dat een verkeersdode de overheid zo’n 7 miljoen euro kost – en alle verkeersongevallen bij elkaar opgeteld bijna 3 procent van ons bbp, volgens Vias, het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid – wordt intussen angstvallig buiten de discussie gehouden.

Geen melkkoe

Hoe kunnen we onze mobiliteit dan wel betaalbaar maken? De vraag wordt niet eens gesteld. Elk voorstel is bij voorbaat onbespreekbaar. De regionale luchthavens niet langer subsidiëren? Onbespreekbaar. De tarieven voor de vrachtwagenheffing afstemmen op het Duitse niveau? Wij zijn wel een logistieke draaischijf. Een Amazontaks voor onlinebestellingen? De koopkracht, mijn beste. De automobilist meer laten betalen? Ga weg, de automobilist is geen melkkoe.

De doorstroming is zo belangrijk dat ze fortuinen mag kosten. Onze persoonlijke vrijheid wordt kennelijk bepaald door het recht om 120 kilometer per uur te rijden. En dus is een snelheidslimiet van 100 kilometer per uur onbespreekbaar, ook al is bewezen dat die, behalve milieu-, energie- en klimaatwinst, ook minder files en minder verkeersslachtoffers zou opleveren.

In het mobiliteitsdebat, voor zover dat wordt gevoerd, is de ratio doorgaans ver weg. Om het met Georges-Louis Bouchez te zeggen: als het over verkeersveiligheid gaat, wordt ons land niet door ingenieurs bestuurd, maar door overjaarse futuristische poëten die de absolute snelheid verheerlijken, inclusief de doodsdrift die daarbij hoort.

Ons wegennet is zowat het dichtste ter wereld, maar we beschikken niet over voldoende middelen om het te onderhouden. Als de overheid een gezin was met een eigen nieuwbouw­woning, dan zou dat van zichzelf zeggen dat het zich “overbouwd” heeft. Het zou maatregelen treffen: kijken wat er van de hand kan worden gedaan, maken dat het huis wat minder heeft te lijden. Maar als het over ons wegennet gaat, gebeurt niets van dat alles. Er wordt nog altijd lustig bijgebouwd en dat de auto’s alsmaar zwaarder worden, daar stelt niemand zich vragen bij.

Intussen maken we onszelf wijs dat we door ons wereldrecord ‘salariswagens’ in stand te houden, bijdragen aan de vergroening van het wagenpark en dus het goede voorbeeld geven inzake klimaatbeleid. Dat onderzoeksinstellingen als Vito en Energyville in opdracht van de drie gewesten en de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) tot de vaststelling kwamen dat de helft van de leasewagenvloot al na vijf jaar uit het Belgische wagenpark verdwenen is en na acht jaar zelfs driekwart, wie maalt erom?

We garanderen de Vlaming een laadpaal op maximaal 250 meter van zijn woning, de busgebruiker kan gerust wat verder wandelen. Ten behoeve van de oldtimerliefhebbers vormen we onze lage-emissiezones om tot hoge-emissiezones. En als een autofabrikant zijn aandeelhouders niet het verlangde rendement kan waarborgen, dan zakt de premier in hoogst­eigen persoon af om hem een fiscale voorkeursbehandeling te beloven. Gesubsidieerd vervoer, desnoods in de vorm van te grote, te snelle wagens met alleen de bestuurder aan boord, kennelijk ligt dat ideologisch minder moeilijk dan een bus van De Lijn die op zijn terugrit al eens leeg oogt.

Ons mobiliteitsbeleid wordt geplaagd door tal van taboes – de automobilist, de doorstroming, de maximumsnelheid, de salariswagen – en is in hoge mate ‘feitenvrij’. Dat is eventjes vol te houden, maar de realitycheck komt hoe dan ook. Waarom zouden we er niet op anticiperen?

Een reactie plaatsen

Geplaatst in automobilisme, democratie, Gezondheid en welzijn, klimaat, Klimaatbeleid, Milieubeleid, Nieuws en politiek, ruimtelijke ordening, slachtoffers, wetenschap en getagd als , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Markeer de permalink als favoriet.

Onzichtbare mobiliteitsexperts – lessen uit Corona (2)

Geplaatst op 3 april 2020 door Kris Peeters

Opvallend hoe weinig mobiliteitsspecialisten er dezer dagen in de media opduiken. Dat is vreemd, want het is nog nooit zoveel over mobiliteit gegaan als dezer dagen.

Knoop het maar eens aaneen: in geen decennia waren er minder files en toch waren we nooit minder mobiel dan vandaag. Als nog iemand een bewijs nodig had dat het wegwerken van de files niet de prioritaire doelstelling van een mobiliteitsbeleid moet zijn, het werd door corona aan huis geleverd.

Nooit gedacht dat het aan banden leggen van autoverplaatsingen zo eenvoudig kon zijn. Alleen essentiële verplaatsingen mogen nog. Beet ik in het verleden wel eens mijn tanden stuk op de vraag wat essentiële of noodzakelijke verplaatsingen, kennelijk is het antwoord niet zo moeilijk. De meeste mensen houden zich er keurig aan. Een dosis gezond verstand is zoveel krachtiger dan het meest gedetailleerde Ministerieel Besluit dat altijd nog wel één uitzondering zal vergeten te vermelden.

Het is dan ook precies in de pogingen om nauwkeuriger te zijn dat de reglementering de mist ingaat. Zo worden trap-gocarts bijvoorbeeld uitdrukkelijk verboden (want recreatief, alsof je er niet mee naar de bakker kunt), maar racefietsen zonder broodmandje dan weer niet. Bluebikes blijven wel ter beschikking voor essentiële verplaatsingen, maar hersteld en onderhouden worden ze niet meer. Die essentiële Bluebikeverplaatsingen zijn bij nader inzien nu ook weer niet zo essentieel.

Over autoverkeer werd er duidelijk langer nagedacht. Bijna alle coronamaatregelen die met mobiliteit te maken hebben, zijn gericht op het faciliteren van autoverkeer:

  • de verlenging van de geldigheid van tijdelijke rijbewijzen
  • de verlening van de geldigheid van het keuringsbewijs
  • het buiten werking stellen van de Lage Emissiezones (LEZ)
  • en last but not least het gratis maken van het parkeren in verschillende steden

Het voorruitperspectief is hardnekkig als een kwaadaardig virus. En even schadelijk. Want als er er nu één maatregel ervoor kan zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor bijvoorbeeld zorgpersoneel, dan wel het betalend maken van parkeren. Anders dan velen denken (en nu onbewust door onze overheden wordt bevestigd) zijn parkeertarieven niet uitgevonden om automobilisten te pesten. Ze zijn net bedoeld om hen meer parkeercomfort te bieden. Hoe dat komt? Simpel: als iets niet gratis is, is het makkelijker uit te maken of het essentieel is of niet. Dan kost het opeens veel minder moeite om die auto toch maar in de garage te stallen, in plaats van hem op straat achter te laten.

Heel anders is het gesteld met het nemen van maatregelen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers. Als die er zijn, zijn ze beperkend bedoeld.

De capaciteit van het openbaar vervoer werd teruggebracht naar een minimaal niveau. Dat is begrijpelijk vanuit vele opzichten, maar waarom komt niemand op het idee om de geldigheid van de openbaar vervoer-abonnementen te verlengen?

De Fietspunten zijn, zoals alle fietsherstelplaatsen, gesloten. Uit de vaststelling dat de meeste van onze trottoirs en fietspaden te smal zijn om aan social distancing te doen, worden geen conclusies getrokken. Het voor fietsers openstellen van overbodig geworden rijstroken of het vrijmaken van ruimte door een parkeerverbod in te stellen, het afschaffen van de ‘bedelknoppen’ voor fietsers en voetgangers aan verkeerslichten,  kennelijk zijn het ‘ondenkbare’ maatregelen.*

Liever doen we het tegendeel en kondigen we doodleuk aan dat de politie geen tijd heeft om zich met pietluttigheden als snelheidsovertredingen onledig te houden. Wat voor sommigen niets minder betekent dan het equivalent van een startschot bij een Formule 1-race.

Dank u overheid om ons vogelvrij te verklaren voor wegpiraten teneinde ons beter te beschermen tegen een virus!  

Hoor ik daar dat het moeilijk is om snelheidsovertredingen vast te stellen in woonstraten? Maak het dan eenvoudig en verklaar de bebouwde kom tot ‘fietszone 30’. Zo krijgen fietsers niet alleen het recht om comfortabel en gezond naast elkaar te fietsen. Meteen kunnen ook overtredingen vastgesteld worden met het blote oog. Daar is zelfs geen drone voor nodig. Bovendien zou het een prima oefening zijn voor het postcoronatijdperk waarin we precies dat willen realiseren wat vandaag al het geval is: een halvering van het autogebruik.

Lege wegen door corona

Lege wegen door corona: wat als we aan de ‘Blijf in uw kot’-campagne een ‘Blijf op uw strook’-campagne koppelden? Ruimte maak je niet door meer ruimte in te nemen, maar door haar beter te gebruiken.

Blijkbaar komen we niet op het idee om te proberen vast te houden wat we hebben bereikt – ook al was dat dan per ongeluk. Liever stellen we alles in het werk om zo snel mogelijk terug te gaan naar het oude normaal – ook al is dat een situatie die ongewenst is vanuit het oogpunt van gezondheid, milieu, klimaat, verkeersveiligheid, leefkwaliteit en zélfs economie.

Eenmaal het zover is en de problemen weer in hun gewone plooi zullen zijn gevallen, zullen de mobiliteitsexperts wel weer in de media opduiken. Hopelijk gebruiken de heren en dames intussen hun tijd om naarstig verder te werken aan een vaccin tegen  blindheid voor opportuniteiten.

  • * Ere wie ere toekomt: een loffelijke uitzondering is Brussel, waar alvast de verkeerslichtenregelingen werden aangepast opdat fietsers en voetgangers niet minutenlang moeten wachten op autoverkeer dat niet komt.

 

50 reacties

Geplaatst in automobilisme, democratie, Gezondheid en welzijn, Justitie, Mobiliteit, Nieuws en politiek, slachtoffers en getagd als , , , , , , , , , , , , , , , , . Markeer de permalink als favoriet.

Bij de LEZ blijven

Geplaatst op 26 januari 2020 door Kris Peeters

Is het u ook al opgevallen? Sinds Gent en Brussel het Antwerpse voorbeeld volgden en op hun beurt een Lage Emissie Zone (LEZ) afbakenden, gaat het geklaag van de automobielsector door merg en been.

Marc Pecqueur, docent autotechniek en heraut van een ideale wereld waarin kinderen zichzelf naar school brengen in luchtzuiverende zelfrijdende auto’s, heeft het in een filmpje over onbegrijpelijke, Kafkaïaanse toestanden.

Sectororganisatie Traxio trekt aan de alarmbel. “Ons land wordt een lappendeken van lage emissiezones,” schrijft Pieter Van Bastelaere, de verantwoordelijke voor Public Affairs, in het Traxiomagazine. Volgens hem denken politici dat “de luchtvervuiling stopt aan de gewestgrenzen”, want een auto die binnenkort niet meer de ene regio binnen mag, zal dat in een andere nog wel mogen.

Op de sociale media huilen de wolven eensgezind mee over zoveel onkunde en kortzichtige dwaasheid. Betutteling die niets van doen heeft met gezonde lucht voor de stedelingen (en hun bezoekers), maar alles met geldklopperij! Hoe verklaar je anders dat automobilisten als ze betalen toch nog met hun te vervuilende auto de betrokken zones binnen mogen?

Nochtans is het eenvoudig: omdat politici beseffen dat er tijdens een overgangsperiode behoefte is aan uitzonderingsmaatregelen. Stel u voor dat ze daar niet in hadden voorzien: dan waren ze te radicaal en te hardvochtig geweest.

Het is opmerkelijk hoe gelaten de meeste politici de zware beschuldigingen ondergaan. Weerwerk is er nauwelijks. Integendeel: de SP.a ging de afgelopen weken plots luidop twijfelen aan het nut van Lage Emissiezones. Vertegenwoordigers van de N-VA zagen er dan weer geen graten in om af te branden in Brussel en in Gent wat de eigen partij in Antwerpen heeft ingevoerd.

Daarmee gaven ze andermaal voeding aan de antipolitiek. De suggestie dat democratisch verkozen beleidsverantwoordelijken alleen maar werken met verborgen agenda’s en zelden het welzijn van de bevolking nastreven, kreeg vrij baan. Terwijl de autosector natuurlijk niet aan winst en rendement denkt, maar aan het belang van de consument. De klant is tenslotte Koning!

Uitlaat Schoorsteen

Krokodillentranen

Of zou het toch nog altijd eerder Koning Auto zijn? De verontwaardiging over te veel verschillende regels, klinkt wel heel erg vals uit de mond van een sector die de afgelopen decennia miljoenen euro veil had om met legers lobbyïsten strengere Europese regels af te blokken. Dat de CEO van Traxio Europa oproept om tot een harmonisering van de regels te komen is, behalve bizar, een beetje goedkoop en huichelachtig. De tranen die worden geplengd zijn krokodillentranen.

Als er vandaag in Europa meer dan 220 Lage Emissiezones zijn, dan komt dat doordat burgemeesters noodgedwongen deden wat de bestuursniveaus boven hen onder druk van de autosector niet konden, wilden of durfden doen.

Subsidiariteit heet dat. Het fenomeen is geheel conform aan wat de intussen overleden Benjamin Barber schreef in ‘If mayors ruled the world’: het lokale niveau wordt direct geconfronteerd met de problemen (en de mensen die er het slachtoffer van zijn) en zal dus meer geneigd zijn naar effectieve oplossingen te zoeken.

LISA-zones? 

Dat roept dan de logische vraag op of Lage Emissiezones nu echt wel zo effectief zijn als sommigen willen doen uitschijnen.

Er kunnen inderdaad wel wat kanttekeningen worden gemaakt bij de zin van strenge emissienormen in de schaduw van een waterweg waar kachelende cruise- en vrachtschepen geen strobreed in de weg worden gelegd. Of bij de eerlijkheid van een systeem dat de aan de stad onaangepaste, overgedimensioneerde en overgemotoriseerde splinternieuwe SUV (ingeschreven als lichte vrachtwagen of als salariswagen) met open armen verwelkomt en de oude maar goed onderhouden Nissan Micra van de gepensioneerde weduwe aan de ketting legt.

Wat mij betreft zijn het maar enkele van vele valabele argumenten om LEZ’s altijd met een modal shift-beleid te combineren én ze uit te breiden tot àlle modi (van motorfiets tot vrachtschip).

Een volgende stap is dan de Lage Emissiezones te herdenken naar LISA-zones: zones waarin alleen stadsconforme voertuigen zijn toegelaten en waarbij LISA staat voor ‘Light and Safe’. (ik schreef er eerder al eens over) Het hier en daar al geëiste verbod op overmaatse pick-up’s in de stad, zou een eerste stap in die richting kunnen zijn.

De minderheidsregel

Daarmee is natuurlijk nog niet de vraag naar de effectiviteit van de huidige LEZ’s beantwoord.

Vele metingen suggereren positieve effecten, maar even vaak worden ze gecontesteerd. De gunstige resultaten zouden dan vooral te wijten zijn aan gunstige weersomstandigheden. Of ze zouden niet representatief zijn.

Die discussie laat ik even voor wat ze is. Anderen zijn beter geplaatst om er uitspraken over te doen.

Graag vraag ik aandacht voor een ander argument: dat van de effectiviteit van wat Nassim Taleb (die van ‘De Zwarte Zwaan’) de ‘minderheidsregel’ noemt. Versta: het mechanisme dat ervoor zorgt dat de eisen van een minderheid uiteindelijk de regel worden voor de meerderheid. We kennen hem allemaal van in ons sociale leven: is er één Angelsaks in het gezelschap, dan schakelen wij zonder morren allemaal over naar het Engels. We kennen hem ook van aan de gastentafel: is er één vegetariër bij het bezoek, dan is het handiger om voor iedereen een lekkere vegetarische schotel te bereiden dan voor de enen een vleesmenu en voor die ene veggie te gaan koken.

Als vele steden en regio’s nu strengere normen gaan opleggen, kunnen autofabrikanten twee dingen doen. Ofwel gaan ze voor elke zone een andere versie van hun modellen produceren: complex en economisch weinig rendabel. Ofwel maken ze één variant die bruikbaar is in àlle zones: veel eenvoudiger en ze profiteren van de schaalvoordelen. Twee keer raden waarvoor ze zullen kiezen?

Daarmee krijgen die vermaledijde steden gedaan wat het machtige Europa niet voor elkaar kreeg. Het wérkt, zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde. Enkele weken geleden verklaarde een woordvoerder van AB InBev vol te willen inzetten op elektrische vrachtwagens: “We gaan overal steeds meer lage-emissiezones in steden zien. We willen daar klaar voor zijn. Liever nu al stappen zetten dan later gedwongen worden.”

Terwijl ik dit schrijf, rolt er een bericht binnen dat de Duitse verzekeraars “willen dat nieuwe auto’s in de Europese Unie (EU) standaard met een alcoholslot worden uitgerust.” De motivatie? “Zo’n Europese richtlijn is makkelijker dan wetgeving per land, stellen de verzekeraars.” Opnieuw de minderheidsregel, met andere woorden.

Ook al is het systeem voor veel verbetering vatbaar, we kunnen dus maar beter bij de LEZ blijven.

5 reacties

Geplaatst in automobilisme, democratie, Gezondheid en welzijn, klimaat, Klimaatbeleid, Milieu, Milieubeleid, Mobiliteit, Nieuws en politiek, slachtoffers en getagd als , , , , , , , , , , . Markeer de permalink als favoriet.

Van trend- naar dijkbreuk

Geplaatst op 13 maart 2019 door Kris Peeters

Dat ik het niet eens ben met Koen Van Wonterghem, de onvermoeibare voorzitter van de vzw Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK), gebeurt niet vaak. Om eerlijk te zijn: tot vorige week was het nog nooit gebeurd.

Maar toen reageerde Koen op de aankondiging van de Chinese autobouwer Volvo (die zich om marketingredenen nog altijd als ‘Zweeds’ etaleert) dat het vanaf 2020 de snelheid van zijn auto’s zal beperken tot 180 kilometer per uur.

Wat is dat voor onzin, reageerde de voorzitter, 180km/u is nog altijd een waanzinnige snelheid! 180km/u in het ‘gewone’ verkeer is regelrechte waanzin en dus is de ‘veiligheidsmaatregel’ ronduit onvoldoende. En toch ben ik, anders dan hij, blij met de aankondiging van de autobouwer. Omdat het niets minder is dan een trendbreuk die wel eens een dijkbreuk zou kunnen worden.

Geloof het of niet: tot nog toe ligt/lag de standaard snelheidsbeperking op 250km/u. Die was/is alleen te ‘verantwoorden’ met verwijzing naar sommige segmenten van de Duitse Autobahn waar er nog altijd geen snelheidslimiet geldt. Het is een wrange illustratie van wat Nassim Nicholas Taleb in zijn boek ‘Skin in the game’ ‘de minderheidsregel’ noemt. Doordat er in nog één Europees land officieel sneller dan 130km/u mag worden gereden, kunnen alle hier verkochte auto’s (veel) sneller dan 130km/u. Omdat het beter spoort met de  snelheidsideologie (aka ‘het Porschisme’) die het automobilisme al sinds zijn ontstaan parten speelt. Maar ook omdat het nu eenmaal goedkoper is om auto’s te bouwen die overal kunnen worden verkocht dan alleen maar in Duitsland. (Terzijde: het mechanisme van de minderheidsregel werkt trouwens ook in de positieve zin. Doordat sommige steden met Lage Emissiezones strengere emissienormen opleggen dan Europa, neigen autoconstructeurs ertoe modellen te bouwen die voldoen aan die strengste normen: one model fits all)

Snelweg (13)

Met zijn beslissing breekt Volvo met deze logica en stelt het een nieuwe, lagere, zij het nog veel te hoge norm. Daarmee is er een eerste barst geslagen in het Porschisme en mijn voorspelling is dat die alleen maar groter zal worden.

Volvo motiveert zijn beslissing door te verwijzen naar z’n streven om ervoor te zorgen dat er in 2020 niemand nog in een Volvo om het leven komt. “Bij hoge snelheden hebben al onze veiligheidsvoorzieningen geen zin meer zin,” zei  topman Håkan Samuelsson.

Volgens mij is dit maar een deel van de waarheid: 180km/u blijft een snelheid die maar weinig overlevingskansen biedt. Het gaat dus over meer.

Ik denk dit: Volvo moet overschakelen naar elektrische auto’s én zit verwikkeld in de wedren naar de zelfrijdende auto. Laat een lagere topsnelheid nu zowel zorgen voor een grotere actieradius van elektrische auto’s als het autonoom rijden eenvoudiger maken. Met de nieuwe snelheidsbeperking maakt Volvo het zichzelf niet moeilijker, maar net makkelijker.

Als het Volvo écht alleen maar om de veiligheid te doen was, dan zou de constructeur het advies van Koen Van Wonterghem hebben gevolgd en meteen naar 120 of 130km/u zijn gegaan.

Want au fond heeft de OVK-voorzitter natuurlijk overschot van gelijk. Zoals altijd.

15 reacties

Geplaatst in automobilisme, Gezondheid en welzijn, Klimaatbeleid, Milieubeleid, Mobiliteit, slachtoffers en getagd als , , , , , , , , , . Markeer de permalink als favoriet.

Kinderen in de stad

Geplaatst op 2 februari 2017 door Kris Peeters

Een mens komt wat tegen. In Parijs bijvoorbeeld.

Vergeet de paardenmolen voor de kinderen in de stad, daar zijn alleen kruimels mee te verdienen. De stad als paardenmolen voor grote kinderen, dàt doet de kassa rinkelen. Dus verschijnen er op de openbare weg Ferrari’s en Lamborghini’s met ‘Drive me’ op de flanken. Zo’n grote kinderen geloven maar al te graag dat een racewagen een ‘me’ is die bereden wil worden. Die moderne paardenmenners kennen hun Pappenheimers…

img_0445

Al vroeg deze Pappenheimer zich af of die piloten-voor-even zich wérkelijk aan de snelheidslimieten zouden houden? Zouden ze met die 300km/u-monsters écht alleen maar braafjes aanschuiven in de file?

Het antwoord vond ik thuis op de site: één rondje met de Ferrari of de Lambo kost 89 euro, is 7km/u lang en wordt afgehaspeld op de grote Parijse assen ‘sans traffic’ (jaha, wij kinderen geloven écht àlles) in 20 minuten. Met andere woorden: aan een gemiddelde snelheid van 21 km/u…

Wat verderop op de Champs Elysées, ten huize Citroën, ontwaarde ik nog een aanbieding voor grote kinderen, één die nog dichter aanschurkt bij de paardenmolen: “een escapade met de ‘deuxchevaux'”.

img_0543

Ik beken: dit kwam me meteen veel sympathieker voor. Al was het maar voor dat heerlijke woord ‘escapade’ en omdat ik mij met de 2pk wél een ‘flosj’ én dus een gratis extra rondje kan inbeelden. En omdat de aloude 2pk qua energierendement de nieuwste en meest gesofisticeerde Lamborghini’s en Ferrari’s met straatlengten klopt, dat ook.

Maar eend of racemachine, de stad als paardenmolen voor grote kinderen, een vreemd idee blijft het, zeker in een stad die enkele dagen geleden nog het ‘gewone’ verkeer aan banden moest leggen omdat inwoners en bezoekers verstikten in de uitlaatgassen.

Het brengt me naadloos naar die andere grote stad, waar de nagelnieuwe Low Emission Zone de Lambo’s en Ferrari’s probleemloos zou toelaten, maar de 2pk zou weigeren. Ik probeer er geen symboliek in te zien.

4 reacties

Geplaatst in Amusement, automobilisme, Gezondheid en welzijn, Milieubeleid, Mobiliteit, Nieuws en politiek, stedenbouw en getagd als , . Markeer de permalink als favoriet.