Vorige week verscheen in de reeks ‘Zuidzee’ een vierde boekje: ‘Van bloempot tot landschap’. Het is van de hand van landschapsarchitect en stedenbouwkundige Jan Vilain. Wie een beetje bekend is met de (vergroening van) publieke ruimte weet dat dit een referentie is.
De publicatie werd tijdens de boekvoorstelling gepresenteerd als ‘te lezen in een treinreis’ voorgesteld, maar dat zou dan enerzijds wel een treinreis van het diepe binnenland naar de kust moeten zijn en anderzijds afbreuk doen aan de inhoud van het boekje. Wie te snel leest, riskeert veel wetenschappelijk gefundeerde wijsheid te missen. Ik licht er alvast twee ‘wijsheden’ uit.
De eerste is ironisch, omdat uitgerekend Jan als slechtziende ons het ‘algemeen ingeburgerde’ probleem van ‘plantblindheid’ onder de neus wrijft: de ‘algemeen ingeburgerde’ ‘afwezigheid van het inzicht dat bomen, andere planten en hun ecosystemen de levensverzekering van onze planeet zijn’. We zien planten en bomen (denk aan de legendarische uitspraak Minister van Milieu Joke Schauvliege dat ‘een boom altijd de functie heeft gehad om gekapt te worden’) collectief als verbruiksartikelen, een fenomeen dat jaarlijks een hoogtepunt kent in de kerstperiode wanneer we bomen in het tijdsbestek van een dikke maand omhakken, versieren en afdanken. Jan Vilain pleit dus voor het bestaansrecht van bomen, niet in de eerste plaats omdat ze ons ecosysteemdiensten leveren (een uitgesproken antropocentrische benadering die vooral appelleert aan ons eigenbelang), wel omdat ze levende wezens zijn en dus intrinsieke rechten hebben.
De tweede wijsheid vestigt de aandacht op de manier waarop wij bomen in onze publieke ruimte inpassen. Dat gebeurt tot vandaag nogal minimalistisch. Ik zeg het even in verkeerstaal: iedereen vindt het gek om een parkeerplaats maar een meter breed en drie meter lang te maken, maar slechts weinigen stellen zich vragen bij een plantvak voor een boom dat nauwelijks groter is dan de stamomtrek.
Al veel beter dan wat we vaak bij ons zien: de bomen mochten voor de heraanleg van het plein blijven staan (Burgos, Spanje)
Daardoor worden in stedelijke omgevingen voortdurend bomen in de bloei van hun leven omgehakt, omdat ze het trottoir opstuwen of de weg versperren. ‘Een stadsboom leeft gemiddeld niet langer dan 19 tot 28 jaar na aanplanting,’ schrijft Vilain en dat maakt dat, hou je vast, zo’n boom nog niet eens de koolstofuitstoot voor zijn eigen productie heeft gecompenseerd. Laat dat even indalen. En kijk dan nog eens naar je eigen straat.
Vilain breekt dus een lans voor grote bomen en dus ook oude bomen. Die kunnen er alleen komen als we ze de nodige ruimte gunnen en dat kan dan weer alleen als we ophouden met ruimte te morsen. De auteur ziet terecht veel heil in tuinstraten, maar wat mij betreft kunnen we ook eens kritisch kijken naar onze voertuigen.
In dat verband gloort er hoop aan de horizon. We zijn er nog niet, maar het is alvast bemoedigend dat naar verluidt (want nog niet te vinden op de website) in het Brusselse bestuursakkoord het voornemen wordt geformuleerd om werk te maken van LISA(Light and Safe)-zones – een idee waarmee ik zelf ook al zo’n 10 jaar leur. Een van de problemen waar we vandaag tegenaan lopen is dat auto’s almaar breder en langer worden. Daardoor komen sommige ontwerpers in de verleiding om dan maar ‘realistisch’ te zijn en de parkeerplaatsen groter te maken. En al de rest dus kleiner: minder ruimte voor voetgangers, voor fietsers, voor bomen – alsof dat ‘realistisch’ is.
Met de LISA-zone zou van die spiraal naar onder een veer naar beter kunnen worden gemaakt. Stel je voor: van een Brussels Gewest als politiek kneusje naar een Brussels Gewest als gidsstad. Het zou zomaar kunnen verkeren.
Onderstaande opiniebijdrage van mijn hand verscheen vorig weekend in De Standaard.
Enkele weken geleden ontstond er beroering in mijn gemeente. Een ‘ontwikkelaar’ plant er een woontoren en twee woonblokken van in totaal 110 wooneenheden. Toegegeven, op de simulatiebeelden zien ze er stralend uit, met veel groen, malse gazons, zonovergoten terrassen en een jong koppeltje dat tussen de bloemborders uitrust in de schaduw. In werkelijkheid zal voor die woondroom een bos worden gekapt en zal er op de terrassen noch op de gazons ooit iemand zitten. Het project zit immers geprangd tussen een gewestweg en een spoorlijn.
De eerste is een ‘interlokale weg’, waarvan Vlaanderen beweert dat een vlotte doorstroming er prioritair is en dat het aantal aansluitingen er dus zo veel mogelijk beperkt blijft. De tweede wordt in de toekomst mogelijk ingezet voor de IJzeren Rijn, nodig voor de extra opslagcapaciteit voor 7 miljoen containers die momenteel in Antwerpen en Zeebrugge gebouwd wordt. Een blik op de geluidskaarten van Geopunt Vlaanderen leert dat het op die plek nu al dag en nacht te lawaaierig is om er gezond te kunnen wonen.
Alles in naam van de verdichting
Toch is de kans reëel dat er een vergunning wordt afgeleverd voor een project waarvan, behalve de ontwikkelaar, de architecten en de aannemer, niemand beter wordt. Het resultaat zal zijn: meer ongezonde mensen, minder groen, minder klimaatrobuustheid. En mobiliteitsexperts die mogen komen uitleggen hoe het mogelijk is dat de congestie en de verkeersonveiligheid alweer zijn toegenomen.
We zien het vaker: beleidsverantwoordelijken die met opgestroopte mouwen doen alsof ze druk bezig zijn, maar in feite lanterfantend de problemen groter maken. Als straks de IJzeren Rijn vorm krijgt, zullen er gegarandeerd zwarte vlaggen hangen. We kunnen er PFAS op innemen dat onze ministers dat probleemloos zullen overrulen, zwaaiend met het ‘algemeen belang’. Dat maakt het des te pijnlijker dat ik bij gebrek aan ‘persoonlijk belang’ geen bezwaar tegen het project mag indienen.
Het belang van groei
Het door onze beleidsmakers aangevoerde algemene belang heet ‘economische groei’. De Nationale Bank raamt die voor de komende periode op 1 procent per jaar. Tegelijk becijferde het Federaal Planbureau dat de klimaatverstoring ons bij ongewijzigd beleid 0,7 tot 1,4 procent van het bbp zal kosten. Volgens de opdrachtgever van de studie, het Centrum voor Risicoanalyse van Klimaatverandering (Cerac), is dat nog een “optimistische” inschatting. De kans is dus groot dat onze economische groei voortaan systematisch zal worden opgesoupeerd door de negatieve klimaateffecten.
Het traditionele antwoord is dan: meer economische groei. Maar de ironie wil dat juist die economische groei bijdraagt aan de klimaatverstoring. We zijn dus bezig onze eigen lintworm vet te mesten. Dat wordt ook buiten de statistieken almaar beter voelbaar. De economische groei genereerde ooit welvaart, maar veroorzaakt nu vooral krimp en schaarste: minder open ruimte, minder biodiversiteit, minder levenskwaliteit.
Mensen merken dat. Geen wonder dat ze bezwaren indienen tegen wat als ‘economische ontwikkeling’ wordt verkocht. Voor hen betekent dat doorgaans dat hun leefomgeving desintegreert. Ministers zouden daaruit kunnen besluiten dat het draagvlak voor ‘business as usual’ is verdwenen. In de plaats daarvan beperken ze drastisch de middelen om verzet te plegen. Door juridische procedures moeilijker en duurder te maken. Door wie niet in het gareel loopt, te criminaliseren. Klimaatactivisten die enkele uren een snelweg blokkeren, worden weggezet als terroristen. Hoe noemen we dan lieden die met hun beleid hetzelfde effect genereren, maar dan permanent?
Het roept de vraag op of onze beleidsverantwoordelijken echt niet in staat zijn om de samenhang tussen problemen te zien. Het oordeel van Gwendolyn Rutten (Open VLD) over Greta Thunberg laat het ergste vrezen. Ze noemt haar een “beroepsactiviste”, omdat ze zich zowel voor het klimaat als de mensenrechten inzet. “Systeemkritiek is de snelste weg naar verbittering”, schreef Tom Naegels hier vorig weekend. Misschien is dat wel omdat we er (nog) geen woorden voor hebben.
Race zonder bodem
Ons economische systeem is als de Rode Koningin in Alice in Spiegelland: het moet almaar harder hollen om zelfs maar ter plaatse te kunnen blijven. De mondialisering genereert een constante concurrentiestrijd die zich steeds meer voordoet als een race to the bottom. Of een zonder bodem. Kijk naar Griekenland, waar de regering vorige week de weg vrijmaakte voor werkdagen van dertien uur. Onze regeringen laten zich niet onbetuigd en maken nachtarbeid, weekendarbeid en overuren aantrekkelijker. Voor de werkgevers.
De groei-obsessie die aan die maffe dynamiek ten grondslag ligt, mag niet in vraag worden gesteld. Het is niet de politieke, maar de economische correctheid die ons de das omdoet. Dezelfde lui die voortdurend toeteren over de nood aan innovatie, kunnen zich niet eens een ander systeem voorstellen. Ze verketteren zelfs wie dat wel kan: “Naïef! Schadelijk!”
Niet naïef of schadelijk is blijkbaar het beleid dat die economische groei blind blijft stimuleren. Een groei die op zijn beurt blind is, trouwens. Het maakt niet uit wat we bouwen, als we maar bouwen. Het maakt niet uit wat we transporteren, als we maar transporteren. Daarbij tellen we voertuigen, geen mensen. In die logica krijgt de lege vrachtwagen evenveel rechten als de volle, de SUV met zes lege zitplaatsen evenveel als de volgepropte Twingo.
Waar kwantiteit kwaliteit verdringt, is alles gelijk. Of je nu wapens transporteert of medicijnen, voedsel, afval of Chinese spullen die we nodig denken te hebben omdat Tiktok ons dat heeft wijsgemaakt.
De ‘Spinozacar’ van Thomas Hirschhorn
De file is een grote gelijkmaker, schreef ik eerder. Maar daar lijkt verandering in te komen. De captains of industry nemen tegenwoordig de helikopter of de privéjet om de file te skippen. Ze worden daarvoor gesubsidieerd door ons allemaal, of ze nu op weg zijn naar een businessmeeting of naar hun buitenverblijf. In 2024 dokten wij daar 14 miljoen euro voor en als het van minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) afhangt, wordt dat de komende jaren nog veel meer. Ze noemt dat overigens geen subsidies, maar “werkingsmiddelen”. Het dominante discours is er een dat politieke keuzes verpakt als noodzaak, als non-keuzes.
Maar het is wel degelijk een keuze om salariswagens fiscaal te ontzien. Het is wel degelijk een keuze om vrachtwagens alleen te laten rekeningrijden op de wegen waar we willen dat ze rijden, en niet op de wegen waar we ze zo weinig mogelijk willen zien rijden. De recent door de Vlaamse regering aangekondigde tariefverhoging zal dus leiden tot nog meer sluipverkeer door dorpskernen en woonwijken en langs scholen. Nog niemand is op het idee gekomen om de sluipverkeertovenaars van Tomtom, Garmin of Waze tot de orde te roepen. Nochtans verklaarde volgens de Monitor Mobiliteit (MoMo) 56 procent van de Vlamingen in 2023 last te hebben van sluipverkeer in de eigen woonbuurt.
Mijn bescheiden mening: weigeren de samenhang van maatregelen en hun effecten onder ogen zien, is niet alleen de snelste, maar ook de kortste weg naar verbittering. Zullen we dan, samen op weg naar een bloei-economie, toch maar voor systeemkritiek kiezen?
PS. Bovenstaande thema’s werden verder uitgewerkt in ‘Weg van het systeem’ (Uitgeverij Vrijdag)
Misschien lijd ik wat aan tunnelvisie, maar het komt me voor dat sofismen in het domein van de mobiliteit net iets meer voorkomen dan elders. Aan de toog van de sociale media woekeren de drogredenen welig, meestal uit domheid. De afgelopen dagen was de populairste deze: ‘Een verlaging van de snelheidslimiet naar 100 km/u? Laat ons er 0 km/u van maken, dan is er geen uitstoot meer en gebeuren er geen ongelukken meer, ha!’
Je kunt mensen niet kwalijk nemen dat ze geen benul hebben van wat een ‘optimum’ is of het verschil niet kennen tussen relatieve en absolute snelheid. Hoogstens kan je hen kwalijk nemen dat ze zich niet informeren alvorens een mening te spuien.
Erger zijn de sofismen van de vertegenwoordigers van officiële instanties die wetens en willens het publiek een rad voor ogen draaien.
Ik denk dan aan de vertegenwoordiger van de NMBS die diefstalveilige fietsenstallingen aan stations geen noodzaak vindt ‘omdat toch iedereen met een stationsfiets naar het station komt’. Dat is, ik hoef het u niet uit te leggen, een vileine omkering van oorzaak en gevolg: mensen doen hun voor- en natransport van de trein noodgedwongen met fietswrakken, omdat ze weten dat iets beters eerder vroeg dan laat gejat wordt. Gevolg: mensen verplaatsen zich met minder comfortabele en minder veilige fietsen dan zou kunnen. Of nog erger: mensen kiezen voor de auto, voor hun voor- en/of natransport of dan maar meteen voor de hele verplaatsingsafstand. NMBS-lui weten dat ook, maar het is nu eenmaal makkelijker om de verantwoordelijkheid bij de reiziger te leggen.
Wie laat hier zijn nieuwe fiets vrijwillig achter?
Verder denk ik aan De Lijn. Die wimpelt tegenwoordig de vraag naar compensatie voor weer eens een afgeschafte bus af met een perfide pirouette waar Nina Derwael nog iets van kan opsteken: ‘Het grootste deel van onze reizigers geeft aan dat zij in de plaats van een individuele compensatie vragen dat onze bussen en trams weer rijden zoals voorzien.’ Ja, natuurlijk willen ze dat het liefst. Maar in afwachting daarvan willen ze niet betalen voor een service die ze niet krijgen. Misschien is dit een goede vraag voor de volgende reizigersbevraging: ‘Bent u bereid te betalen voor diensten die niet verleend worden?’
Ook onze Vlaamse parlementsleden en ministers zijn niet onbeslagen als het aankomt op sofismen. In de Commissie Mobiliteit stelde Kris Poelaert (CD&V) de vraag naar het verband tussen zwaarder en breder wordende wagens enerzijds en de impact daarvan op de veiligheid van andere weggebruikers. Een vraag die enerzijds een open deur intrapt, want iedereen zou het antwoord moeten hebben onthouden uit de fysicalessen in het middelbaar onderwijs. Anderzijds zijn we er toch blij mee, want zo wordt die problematiek minstens onder de aandacht gebracht.
Maar dan geeft minister Annick De Ridder (N-VA) een sterk staaltje van creatieve statistiekinterpretatie: “We zien wel een trend naar zwaardere wagens, zoals u terecht aanhaalt. Dat heeft vaak te maken met de batterij, waardoor elektrische wagens zwaarder worden. Dat neemt niet weg dat we in de ongevallencijfers nog steeds een positieve evolutie zien voor wat betreft de daling van het aantal verkeersslachtoffers, ook bij fietsers en voetgangers. Daar moet ik u dus tegenspreken, als u vraagt of zwaardere en bredere voertuigen te maken hebben met of kunnen leiden tot een verhoogd aantal ongevallen of zwaardere kwetsuren. Neen.”
De excellentie wekt hier niet alleen de indruk dat het zwaarder en breder worden van auto’s enkel toe te schrijven is aan de elektrificatie, ze kiepert ook enkele fysicawetten over boord. Versta: vanaf nu is het maar een subjectieve indruk van fietser of voetganger dat de gevolgen van een aanrijding met een Dodge RAM op LPG of een elektrische BMW X zwaarder zijn dan die met een Toyota Yaris of een Skoda Fabia.
Is de auto te breed of de parkeerplaats te smal?
Overigens ontaardt het gesprek in de commissie daarna in een pleidooi van CD&V-, Vooruit- en Vlaams Belang-verkozenen om de parkeerplaatsen en de wegen in de toekomst aan te passen aan de breder wordende wagens – een suggestie waar de minister ‘uiteraard’ op ingaat…
Maar ach. Het kan nog erger. Hierboven was er tenminste nog debat, al was het dan met argumenten die zondigden tegen elementaire logicaregels. De hoofdvogel werd de voorbije week afgeschoten door niemand minder dan de Vlaamse minister-president Matthias Diependaele (N-VA). Die brandde de suggestie van minister Melissa Depraetere (Vooruit) om de maximumsnelheid op autostrades naar 100km/u te brengen (om alsnog de klimaatdoelstellingen te halen) af met volgende tweet: ‘De maximumsnelheid op autosnelwegen blijft 120 km/u. Punt.’
Blijkbaar waren zelfs de schijnargumenten op. Ik denk dat ik mijn punt gemaakt heb.
PS. Mijn dank gaat uit naar de lezers van deze blog die me de ‘grondstof’ voor dit stukje aanleverden.
Onderstaande opiniebijdrage verscheen vandaag in De Standaard onder de titel ‘Thuis is waar mijn auto staat’. Wie door de lectuur zin zou krijgen om verkeerskunde te gaan studeren (om bijvoorbeeld zo in de cast van ‘Thuis’ te geraken, mag me altijd een seintje geven.
“Mijn thuis is waar mijn Stella staat.” Als ik ooit een top tien van reclameslogans zou moeten maken, zou die erin staan. Niet omdat ik zo’n fervente Stella-drinker ben. Daarvoor is Anheuser-Busch InBev, met zijn dubieuze bonusbonzen en wurgcontracten voor dorpscafés, mij net iets te onsympathiek. Wel omdat de slagzin perfect inspeelt op de tijdgeest. Hij reikt de moderne ontwortelde mens een herkenbaar en vertrouwd en op de koop toe verplaatsbaar baken aan. Noem het “mobiele verankering”.
Het is geniale marketing die niet voor niets een onderdeel werd van ons collectieve geheugen. Je zou eruit kunnen concluderen dat Stella een sterk merk is, maar het echt sterke merk is natuurlijk het woordje ‘thuis’. Vraag het maar aan de VRT. Die kluistert er dagelijks een miljoen mensen mee aan de buis. Eerlijk gezegd heb ik nog nooit tot dat miljoen behoord. Hoogstens sla ik wenkbrauwfronsend gade hoe Frank en Simonneke voor veel mensen een verlengstuk van hun bestaan zijn geworden.
Uiteraard zijn de makers zich daarvan bewust. Sinds 1995 toont de soap hoe mensen (kunnen) omgaan met de universele thema’s van het leven – liefde, vriendschap, jaloezie, ziekte, rouw, geluk en tegenslag –, maar ook met nieuwe maatschappelijke ontwikkelingen. Getuige daarvan (zo leert Wikipedia mij) dat de scenaristen op zeker moment inspeelden op het lgbti-debat door zoon Franky zich eerst als homo en daarna als transgender te laten outen. Een prachtig voorbeeld van hoe je ‘moeilijke’ thema’s tot gespreksonderwerp in de huiskamer kunt maken en mensen aan het denken kunt zetten, zonder ze (zo hoop ik toch) een bepaalde waarheid in te lepelen.
Zoveelste BOB-campagne
Zou het dan geen goed idee zijn om ook het thema ‘mobiliteit’ in de serie te verwerken? Enkele dagen geleden nam ik deel aan een door het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) georganiseerde brainstorm om het nieuwe Vlaamse Verkeersveiligheidsplan 2025-2030 vorm te geven. Voor de zoveelste keer ging het over de individuele verantwoordelijkheid van weggebruikers en de nood aan ‘sensibilisering’. Daarbij werd dan al vlug in de richting van enkele specifieke doelgroepen gekeken: ongedisciplineerde fietsers, automobilisten met een zware voet en/of een drankprobleem en ook en vooral onze kinderen die dringend de regels moeten leren. Allemaal dingen die ik al eens eerder hoorde. Om precies te zijn: al dertig jaar lang.
En toch zitten we nog altijd niet op het pad dat ons leidt naar de door het beleid officieel nagestreefde nul verkeersslachtoffers in 2050. 2024 was officieel een ‘goed’ jaar, wat in de feiten betekent dat er in het Vlaams Gewest ‘maar’ 248 doden en 26.565 gewonden vielen.
Met alleen maar een zoveelste BOB-campagne zal het heus niet lukken. De beoogde ‘mentaliteitswijziging’ blijft grotendeels uit. We vertrekken te laat. We rijden te veel en te snel. We drinken te veel. We kijken te veel op onze smartphone. We maken aan de lopende band mobiliteitskeuzes met grote maatschappelijke gevolgen, op het vlak van veiligheid, maar ook van klimaat, gezondheid, energie- en grondstoffenverbruik en ruimtebeslag. Neem ik de fiets of de auto naar de bakker? Respecteer ik de snelheidslimiet of schat ik zelf wel in wat verantwoord is? Koop ik een auto of stap ik in een deelsysteem? Kies ik voor een obese SUV om me te pantseren tegen de Grote Boze Wereld of juist een lichter voertuig dat vriendelijk is voor z’n omgeving? Wat doe ik als ik in een rolstoel beland en het busperron blijkt ontoegankelijk? Waar ga ik wonen: aan een station in de daarbij horende drukte? Of in het ‘rustige’ buitengebied waar ik met mijn auto moet laveren tussen de tractoren en de recreatieve fietsers?
Stuk voor stuk vragen die wij ons dagelijks vaker niet dan wel stellen, want mobiliteitsgedrag is in hoge mate gewoontegedrag en dus een zaak van ‘gedachteloze automatismen’. Die af en toe expliciteren in een soap, zou ze op een unieke manier bespreekbaar kunnen maken. De personages zouden spreken vanuit verschillende perspectieven: dat van een autoliefhebber, een gepensioneerde op een elektrische fiets, iemand met een beperking, een hippe jongere met een step of fatbike, een moeder met een bakfiets en, waarom niet, een wijsneuzige eerstejaarsstudent verkeerskunde die af en toe binnenvalt met weer een duizelingwekkend fris inzicht.
Stof tot nadenken
Laat die ervaringen en visies maar lekker botsen en situeer ze in de concrete contexten die elke kijker herkent. Samen ontdekken we dat wie niet met de fiets naar de bakker rijdt, daar soms een goede reden voor heeft. Bijvoorbeeld dat er in de eigen rijwoning geen plaats is om een fiets te stallen. Dat er geen veilige fietsstallingen in het publieke domein zijn. Dat sommige politiezones (en parketten) fietsdiefstallen nog altijd niet ernstig nemen. Of gewoon dat er nog altijd alleen maar een niet door fluohesje of fietshelm te compenseren moordstrookje naar de winkel leidt. Dat kan leiden tot het besef dat niet iedereen dezelfde mobiliteitsbehoeften heeft en dat veel zogezegd individuele keuzes eigenlijk het gevolg zijn van elders gemaakte technologische en politieke keuzes.
Hu? Politieke keuzes in een soap? Begeven we ons dan niet op het hellende vlak van de indoctrinatie? Dat zijn legitieme vragen en ik wou dat we ze ook wat vaker stelden als het gaat over de ‘boodschappen’ van bedrijven die winst nastreven en niet noodzakelijk het algemeen belang.
Dat gezegd zijnde: maatschappelijke thema’s aan de orde stellen werkt bevrijdend als je de nuance bewaakt, als je zowel het belerende vingertje als de opgestoken middelvinger achterwege laat en als het scenario stof tot nadenken biedt, eerder dan denksjablonen op te solferen. Dan stijgt zo’n soap boven zichzelf uit. Dan is hij in plaats van opium voor het volk een emanciperende kracht die mensen doet nadenken over thema’s die hen aanbelangen. Dat die behalve maatschappelijk ook politiek zijn, zegt alleen maar iets over de relevantie van het politieke.
Politiek is dan ook zo belangrijk dat we haar niet alleen maar aan de politici mogen overlaten. En voor wie het ook daarmee lastig zou hebben, is er George Orwell om er schrander op te wijzen dat ook politieke kwesties negeren een politieke keuze is.
Welaan dan, laat Frank, Simonneke en co. maar eens stevig discussiëren over hoe ze hun volgende verplaatsing maken of tot de conclusie komen dat ze, geconfronteerd met een afgeschafte bus of een staking bij de NMBS, genoopt zijn – wel ja – gewoon thuis te blijven.
Onderstaande tekst stond, onder een veel mooiere titel, vorige vrijdag in De Standaard. Mijn punt (en tevens spoiler, maar gezien het onderwerp mag dat): het Autosalon zou ons de toekomst van de mobiliteit moeten tonen, maar zuigt ons in werkelijkheid vooral naar een heilloos pad van sneller, groter, zwaarder, gulziger en schadelijker. Het wordt de hoogste tijd dat de overheid ingrijpt en de markt bijstuurt.
2025 is een oneven jaar, eigenlijk had deze editie van het Autosalon volgens de logica van de organisator dus een ‘bedrijfswagensalon’ moeten zijn. Maar in het Koninkrijk van de Salariswagens bleek dat onderscheid zelfs voor Febiac onmogelijk vol te houden. Bijgevolg is het een ‘gewoon’ salon geworden, al was zelfs dat geen evidentie. Naar verluidt werd lange tijd overwogen om het Autosalon te combineren met Batibouw. Het idee had de potentiële verdienste van transparantie voor de kandidaat-bouwer. Iets in de lijn van: “Plant u een woning in het lint? Dan raden wij u meteen twee wagens aan.”
Het heeft niet mogen zijn. We zullen het moeten doen met de oude formule, in de helft van het aantal Heizelpaleizen van weleer en onder het niet echt lekker bekkende motto “Find your Drive – Drive your Life.” Waar is de tijd van de slogan “Mijn auto, mijn vrijheid”? Met de steeds langer wordende files heeft die slogan veel van zijn glans verloren, maar au fond blijft hij correct. Op de smartphone na is de auto nog altijd het product dat het best aansluit bij de hedendaagse AAOO-cultuur: Alles Altijd Onmiddellijk Overal. De auto als garantie op instantbevrediging zonder afspraken.
Het is mooi meegenomen dat de spoorbonden dat nog eens extra in de verf zetten met hun voor maandag aangekondigde staking. Ze zijn er na al die jaren nog altijd niet in geslaagd een actiemiddel te bedenken dat van de reizigers medestanders maakt in plaats van tegenstanders.
Dan zijn de jongens van de autosector inventiever. Of toch niet? Op de officiële website van het salon nodigen ze ons uit binnen te stappen “in de wereld van innovatie, technologie en pure passie”. De laatste twee zijn overduidelijk aanwezig. Vijfenveertig exclusieve “dream- and sportscars” en twee Formule 1-bolides laten hun technologische spierballen rollen en zullen het hart van menig autoliefhebber sneller laten kloppen. Maar waar zit de innovatie?
(lees verder onder de foto)
De Amerikaanse Corbin Sparrow Single Seater. Op de achtergrond de Japanse Suzuki CV-1. In het Louwman Museum in Den Haag staat meer toekomstgerichte innovatie dan op het Autosalon.
Ze kunnen niet vliegen
Laten we daarvoor eens kijken naar de zes finalisten voor de titel ‘Auto van het Jaar’. Als er ergens innovatie te vinden is, dan moet het daar wel zijn. Zijn ze zelfrijdend, kunnen ze vliegen? Ik lees zorgvuldig de beknopte omschrijvingen: vier van de zeven zijn SUV’s, eentje is een ‘crossover’, twee zijn ‘stadsauto’s’ – typisch zo’n perfide contradictio in terminis waar automarketeers een patent op hebben. Niks nieuws. De meeste zijn verkrijgbaar in hybride en in elektrische variant – technologie die honderd jaar geleden al bestond. Het design varieert van “dynamisch” over “stijlvol”, “modern” en “opvallend” naar “aerodynamisch” tot “retro”. O bittere ironie: het meest vernieuwende design verwijst naar de Renault 5, een vijftig jaar oud model …
Maar misschien is er technologisch iets nieuws onder de zon? In sommige gevallen volstaat gewoon de aanwezigheid van ‘technologie’ kennelijk al als argument. Twee keer wordt die “modern” genoemd – had iemand dan iets anders verwacht? – en even vaak “geavanceerd”. Concreet gaat het om geluids- en infotainmentsystemen, rijassistentiesystemen, touchscreens en een ”digital key 2.0”. Dat laatste komt erop neer dat je met je smartphone je auto kunt openen, afsluiten en starten. Wow, ooit moesten we dat nog met een sleutel doen! We zoeken verder: een app met routes naar laadpalen, of een heus opbergvak voor de laadkabels onder de motorkap? Dat we daar nooit eerder op gekomen zijn!
Verbruik- of emissiecijfers zijn geen vermelding waard. Wel wordt twee keer gewezen op knappe acceleratietijden (7,7 en 8 seconden tot 100 kilometer per uur) en wordt de elektrische Renault 5 met z’n 1.450 kilogram als “licht” omschreven. Ter info: de oorspronkelijke Renault 5 uit 1972 woog 800 kg. Met de beste wil van de wereld vind ik in die beschrijvingen niet waarom een van die zeven auto’s innovatief zou zijn, laat staan de titel ‘Auto van het Jaar’ verdient. De oogst oogt mager: zeven overgedimensioneerde voertuigen die meer ruimte, energie en grondstoffen opslorpen dan nodig.
Toegegeven, ze belichamen perfect de tijdgeest. De vormgeving is stoer en balanceert tussen defensief en agressief. “Mijn auto, mijn cocon tegen de Grote Boze Wereld.” Auto’s zijn de materialisatie van een welbepaald wereld- en een mensbeeld. Ook zonder de escapades van de Poetins, Xi’s en Trumps van deze wereld lijkt de militarisering van de publieke ruimte verzekerd.
Zelfs als de vrede in onze contreien standhoudt, zal het toch een heel klein beetje oorlog zijn. Hogere, bredere, zwaardere en snellere voertuigen die de openbare weg domineren hebben consequenties voor alle andere weggebruikers: voetgangers, fietsers, speedpedelecbestuurders, bestuurders van oudere, lichtere wagens. Aangezien je her en der hoort pleiten om speedpedelecs van het fietspad naar de rijbaan te verbannen, moeten we het daar toch ook eens over hebben. Dan hebben we misschien een ander soort innovatie nodig dan een groter touchscreen.
Even dromen
Stel je voor: een voertuig dat compact en licht is – pakweg minder dan 750 kilogram – om (meestal) het equivalent van 80 kilogram te verplaatsen, moduleerbaar zodat het indien nodig ‘geüpgraded’ kan worden.
Verbeeld je: een voertuig dat vriendelijk is voor kwetsbare weggebruikers, in het bijzonder kinderen en ouderen, en dat, in de bewoonde kom, de bestuurder de remafstand laat zien in plaats van de snelheid waarmee hij ‘maar’ rijdt. Voeg er portieren aan toe die niet open kunnen als er fietsers naderen en een pienter dashboard dat een automobilist onder invloed automatisch aan de kant houdt.
Beeld je in dat het voertuig, zodra het geparkeerd is, zichzelf kleiner maakt en dat het zo is ontworpen dat het makkelijk te delen, te onderhouden en te repareren is. Natuurlijk bestaat het volledig uit gerecycleerde en herbruikbare materialen. Dankzij een ingenieus systeem met ingebouwde zonnepanelen is het zelfvoorzienend en stoot het geen CO₂ uit.
Gooi er tot slot nog een productfiche bovenop die open kaart speelt over het productieproces wat betreft het respecteren van mensenrechten, rechten van werknemers en milieuwetgeving. Misschien komt het ‘rijplezier’ dan wel vanzelf.
U mag me wegzetten als een dromer, maar veel van het bovenstaande heeft al eens het levenslicht gezien in de vorm van een conceptcar. Alleen zag niemand er genoeg winst in.
Compacter, lichter, veiliger, zuiniger, rechtvaardiger, regeneratiever – dat is de richting die we uit moeten. Dat is duidelijk een andere richting dan we uitgaan onder impuls van zelfverklaarde genieën als Elon Musk: sneller, groter, zwaarder, gulziger, met enorme negatieve neveneffecten op mens en milieu buiten gezichtsafstand. Kennelijk slaagt de zogenaamd vrije markt er niet in die innovatieve keuzes te maken.
Dan moet de overheid maar corrigerend optreden. Met positief prikkelende wetgeving geraken we al een heel eind. Die kan de vorm aannemen van productnormen op Europees niveau, maar evengoed van federale, regionale en zelfs lokale regels. Herinner u hoe steden en gemeenten met hun lage-emissiezones de auto-industrie konden laten doen wat Europa niet durfde.
Bestuurlijke innovatie gaat de technologische niet zelden vooraf.
Het wordt drukker op onze fietspaden. De inspanningen van lokale, provinciale en gewestelijke overheden om fietsen aantrekkelijker, comfortabeler en veiliger te maken werpen hun vruchten af. “Build and they will come” geldt niet alleen voor auto-, maar gelukkig ook voor fietsinfrastructuur.
Dat succes heeft overigens nog wel enkele vaders. De evolutie naar een breder pallet aan fietsmodellen en de elektrificatie leidden ertoe dat fietsen nu een optie is geworden voor een veel ruimer publiek. Bakfietsen openden een nieuwe wereld voor jonge ouders, cargofietsen deden dat voor pakjesbezorgers, de fatbike maakte de fiets ook sexy voor jongeren die hem vroeger niet stoer genoeg vonden. De elektrische fiets maakte langere tochten behapbaar en houdt ouderen langer op de fiets en dus gezond.
Een fiets(er) is niet langer zomaar een fiets(er), de velorutie is volop aan de gang. Als het dringen wordt op het fietspad, dan heeft dat behalve met groeiende aantallen ook te maken met de toenemende verscheidenheid. De omvang, het gewicht en de (potentiële) snelheid van fietsen variëren alsmaar meer, en er zijn alsmaar meer types van fietsers. Daar zijn risico’s aan verbonden. Het is een nieuw probleem waarop in de beleidsnota van minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) zelfs geen allusie wordt gemaakt.
De wegbeheerders zien nochtans het aantal (zware) ongevallen toenemen waarbij speedpedelecs zijn betrokken, en ze zien een oververtegenwoordiging van 75-plussers in de statistieken van doden en zwaargewonden. Uit Nederland komen de eerste signalen van buitenproportioneel veel ongevallen met fatbikes. Intussen lopen de klachten binnen: van vaders en moeders die met hun kind het fietspad niet eens meer op durven, van fietsers over de hoge snelheid van speedpedelecs, van voetgangers die klagen over tweewielers die uitwijken over het trottoir…
Spatbordklevers
Steden en gemeenten zoeken naar antwoorden. Met meer fietsstraten en fietszones, bijvoorbeeld, wat dan weer leidt tot gejeremieer van autobestuurders die vinden dat ze te langzaam moeten rijden of van fietsers over spatbordklevers. De stad Antwerpen probeert het met een adviessnelheid van 25 kilometer per uur op sommige fietspaden, wat meer schijnbeleid is dan echt beleid. De Antwerpse afdeling van Vooruit opperde dan maar om speedpedelecs voortaan te weren van de fietspaden, wat haar te staan kwam op verongelijkte reacties van Speedpedelec Vlaanderen. Die lobbygroep pleit in naam van de gewenste modal shift voor minder regels. Wie meer mensen uit de auto wil halen, moet de speedpedelec meer vrijheid geven, luidt de redenering. Weg dus met snelheidsbeperkingen op jaagpaden en fietssnelwegen. En laat de speedpedelec overal toe waar ook fietsers toegelaten zijn. We verbieden toch ook geen Porsches in de zones 30? Het gaat niet over waarmee je rijdt, wel over hoe je rijdt.
Ik geef toe: die vergelijking maakte ik ook al eens. Maar ze gaat alleen op als we abstractie maken van het ruimtebeslag van zo’n bolide. En van het feit dat speedpedelecgebruikers zich zelden aan de snelheidslimiet houden. Aangezien er van handhaving op jaagpaden geen sprake is, komt ook de beslissing van de minister om de snelheidslimiet er niet te verhogen neer op schijnbeleid.
Moduszones
Blijft de vraag wat er dan wél moet gebeuren. Misschien is het denkspoor van de ‘mobility realms’ – vrij vertaald ‘moduszones’ – wel het onderzoeken waard. Ik leen het concept van de ontwerpers Lowie Vermeersch en Wouter Haspeslagh uit hun boek Mobility society, een prikkelende verkenning van wat mobiliteit in de samenleving van de toekomst kan betekenen. De kern van hun idee is dat we voor elke gebiedscontext op zoek moeten naar een (aan)gepaste manier om ons te verplaatsen: “Sommige bewegingsvormen kunnen erg goed in symbiose georganiseerd worden in dezelfde fysieke ruimte, andere zijn weinig compatibel. Veel heeft te maken met snelheid, maar ook met voetafdruk, uitstoot en socioculturele betekenis.”
Dat is minder vergezocht dan het klinkt. In de praktijk hebben we vandaag al zulke zones. Denk aan snelwegen, waar een minimumsnelheid geldt en niet-gemotoriseerd verkeer te traag en te kwetsbaar zou zijn. Denk aan trajecten verboden voor vrachtwagens, aan het vroegere quadverbod in Antwerpen of aan het huidige fiets- of speedelecverbod in sommige voetgangerszones.
Moduszones gaan consequent door op die ingeslagen weg. Ze verschuiven de focus van ‘gepast gedrag’ – een insteek die in veel politiezones sisyfusarbeid wordt genoemd – naar (aan)gepaste manieren om je te verplaatsen. Hoort een tientonner in het middeleeuwse, smalle, kronkelige stratenpatroon van een stads- of dorpskern? Is een geruisloze, snel accelererende elektrische auto ‘gepast’ in een woonwijk? Is een monstertruck, genre Dodge RAM of Ford F-150, ‘geschikt’ om in een schoolomgeving te worden gebruikt?
Eigenlijk worden die vragen al gesteld. Zie het debat over SUV’s in onder meer Parijs en Brussel. Zelf verkiezen de ontwerpers de positieve benadering, die volgens hen vaak ontbreekt in het debat: hoe zou een aangepast voertuig eruitzien en hoe kunnen we het zo aantrekkelijk maken dat het verkozen wordt boven de bestaande, onaangepaste alternatieven?
Echt innovatief mobiliteitsbeleid
Allicht zouden we, in het geval van een dorps- of stadscentrum, uitkomen bij een compact, licht en langzaam rijdend voertuig. “Een fiets”, hoor ik al iemand mompelen. Zeker, maar de fiets lenigt niet altijd en voor iedereen alle noden. En ziedaar Light Utility Vehicles, modulaire platformen of nog andere vormen die we ons vandaag niet kunnen voorstellen. Wij dwepen met ‘innovatievermogen’ en ‘creativiteit’ als belangrijke grondstoffen. Zullen we daar ook eens naar handelen?
Wat als we alle verbeelding, energie, tijd en middelen die we vandaag besteden aan het aanpassen van onze steden, dorpen en wijken aan onze voertuigen zouden kunnen investeren in het herdenken van die voertuigen zelf? De weg zou openliggen voor nieuwe vervoerstypes die vandaag ‘ondenkbaar’ zijn, omdat ze misschien wel ruimtelijk zouden passen, maar niet juridisch – en al helemaal niet tussen de zwaargewichten die nu onze straten onveilig maken. Het zou de moordende wagenwedloop ombuigen en winst opleveren op veel fronten tegelijk: veiligheid, ruimtegebruik, klimaat, gezondheid, energie, grondstoffen, de inrichtings- en onderhoudskosten van onze straten. Het zou ons verlossen van het hele defensie-arsenaal dat we nu nodig hebben in het publieke domein: versmallingen, chicanes, paaltjes, drempels, plateaus, hekken, vangrails, obstakels en signalisatie allerhande.
Omgekeerd zouden die voertuigen allicht niet ‘aangepast’ zijn aan andere ruimtelijke en utilitaire contexten. Daarom is het concept van de moduszones alleen denkbaar in combinatie met een doorgedreven multimodaliteit. In de praktijk betekent dat: mobiliteitsvestiaires waar je vlot van modusoutfit kunt wisselen, meer deelsystemen en dus ook meer abonnements- in plaats van eigendomsformules – al die dingen waar we de mond al van vol hebben, maar dan zonder de steriele stellingenoorlogen voor of tegen de auto, voor of tegen de speedpedelec. Trouwens, wat die laatste betreft: uitgerust met intelligente snelheidsassistentie (ISA) en een ‘open vizier’ voor oogcontact zou die in veel contexten al aardig passen. Omgekeerd denken leidt soms verbazend snel tot resultaten.
Deze opiniebijdrage verscheen vorige week in De Standaard.
Het is weer die tijd van het jaar waarin geen inspanning te groot is om Koning Auto weer op zijn troon te hijsen. De pers herkauwt gedwee de perscommuniqués van de adverterende autofabrikanten en de bevriende sectororganisaties.
Enthousiast schrijft ze over nagelnieuwe modellen en geplande zuiveringen – al dan niet met behulp van elektrische batterijen en wonderbaarlijke katalysatoren.
Vol mededogen wordt bericht over de miljoenen die worden geïnvesteerd in Research & Development in de race naar de “lage” CO2-doelstellingen.
Waarvan doorgaans geen melding wordt gemaakt:
de miljoenen euro’s die gul door overheden van onze zakken naar die van de automultinationals worden gepompt om de auto-industrie in leven te houden. Zag iemand al eens een inventaris van deze transfers?
het feit dat de normen beter onder controle zijn dan de naleving ervan: geen woord dezer dagen over de legers aan lobbyïsten die ervoor zorgen dat er voldoende ‘rek’ blijft zitten op de normen en dat de tests voldoende theoretisch blijven. Wat compleet overbodig zou moeten zijn als de technologische vooruitgang inderdaad zo spectaculair is als sommige scribenten zonder blozen beweren.
het waarom van de plotse bekering van vele petrolheads tot stekkerhoofden: hebben ze plots het licht gezien? Of zou het iets kunnen te maken hebben met de – ik geef het toe: creatieve – regeling dat zero-emissievoertuigen (sic) in de CO2-boekhouding van de fabrikanten in 2020 “dubbel zo zwaar” in 2020 mogen doorwegen? (in 2021 wegen ze nog 1,67 keer meer)
In de logica van sommige Leuvense economen (die ons vandaag in De Standaard wisten te vertellen dat het vliegtuig voor korte afstanden beter is dan de trein: de handel in emissierechten zorgt er immers voor “dat alles wordt gecompenseerd”) zouden we uit het laatste moeten concluderen dat wie een brandstofmotor inruilt voor een elektrisch exemplaar het klimaat bepaald geen dienst bewijst. Hij of zij stelt gewoon anderen in de gelegenheid een nog dikkere SUV-diesel aan te schaffen zonder dat de fabrikanten daardoor boetes moet gaan betalen. Nog concreter: gezien de door Tesla aan Fiat Chrysler Automobiles verkochte ‘rechten’ geeft elke Teslaklant feitelijk groen licht aan pakweg enkele Jeeps.
Het Autosalon, enkele jaren geleden
Jawel, die laatste zullen netjes voldoen aan de opgelegde normen. Dat komt doordat de normen wat toegeeflijker zijn dankzij de nogal vervuilende ‘historiek’ van het merk. Want zo zit die wetgeving in elkaar: fabrikanten met een traditie in het bouwen van meer vervuilende wagens kregen minder hoge targets opgelegd dan merken die wat braver waren. (Moet ik nog vermelden dat er ten tijde van de vastlegging van die normen dus een periode is geweest waarin het interessanter was om meer uit te stoten?)
Dat de Jeeps binnen de lijntjes kunnen kleuren komt natuurlijk ook doordat er alleen gemeten wordt in laboratoriumopstellingen die weliswaar, kuchkuch, de realiteit, ahum, zo goed mogelijk moeten nabootsen.
Intussen is het onder technici een publiek geheim dat de motoren ontworpen werden om optimaal te functioneren tijdens de tests – en niet noodzakelijk in de realiteit. Begrijp: ze gedragen zich in welbepaalde omstandigheden en gedurende een zekere periode heel netjes, maar daarbuiten bepaald niet: zie o.m. de vandaag gepubliceerde bevindingen van Transport & Environment). En verder fluisteren die mechaniciens dat het een kleintje is om in de garage de nogal gevoelige Euro6-afstellingen te vervangen door pakweg een wat coulantere Euro5.
Elektronica kan nu eenmaal zwijgen als het graf van een astmapatiënt. Of zoals sommige journalisten.
Een drukke weg dwars door een langgerekt centrum. Het is dat van Kalmthout, maar het had ook ook dat van een andere Vlaamse gemeente kunnen zijn. Dit beeld vinden we overal terug.
De weg is ontworpen van binnen naar buiten, volgens het beproefde POTS-principe: de ontwerpers bedienden eerst Koning Auto, pas daarna de rest.
De rijweg is gedimensioneerd op het maatgevende gebruik ‘bus-bus’. Vervolgens werd een antwoord gegeven op de parkeerbehoefte: alternerend links en rechts een twee meter brede strook in betonstraatstenen, af en toe onderbroken door een boompje.
Tot slot is er de restruimte. Die mogen de fietsers en de voetgangers onder elkaar verdelen. Zeg niet dat we niet genereus zijn.
Het resultaat van dit en-en-verhaal is een of-verhaal. Koekoek Auto duwt de anderen uit het nest. Je kunt de middelpuntvliedende krachten zo aflezen van de straat.
In het midden rijden de auto’s te snel. 50km/u in een bebouwde omgeving is zo al veel, maar de mercantiele ‘mag het iets meer zijn’-reflex eist z’n tol. Zoals Martin Kroon ergens opmerkt: met de auto’s van vandaag, overgemotoriseerd en uitgerust om de reëel gereden snelheid maximaal te verbergen voor de inzittenden, wordt van de chauffeurs almaar meer zelfbeheersing verlangd.
Helaas zijn de chauffeurs niet veranderd, de auto’s wel. Behalve sneller en comfortabeler zijn die ook nog eens breder geworden. Tussen 2000 en 2010 gemiddeld zo’n 10 centimeter. Daarna is er zeker nog bijgekomen, gezien onze groeiende liefde voor SUV’s.
Dat laat zich voelen. De rijdende auto’s, breder dan vroeger, bedreigen de stilstaande auto’s, ook breder dan vroeger. Die zetten zich wat meer opzij, om het vege lijf te redden van de uitstappende chauffeur. En dat van de zijspiegel natuurlijk. Dat ding is met de jaren complexer en dus duurder geworden. Daar doe je al eens iets voor.
Niet in de weg gezeten door een te hoge boordsteen komt de geparkeerde auto aldus terecht op het fietspad. Dat was van zichzelf al te smal, maar zo wordt het nog eens smaller. Allereerst door de feitelijk ingenomen ruimte. Vervolgens door de schrikafstand die fietsers spontaan hanteren tegenover obstakels. Als het goed is doen de fietsers daar trouwens nog een schrikafstandje bovenop, uit angst voor openzwaaiende portieren.
Daarmee valt de laatste dominosteen, ten koste van de voetgangers. Die waren met de hun toebedeelde 1,20 meter zo al gedwongen achter elkaar te wandelen – in ganzenpas, zullen de ontwerpers hebben gedacht, maar door die uitwijkende fietsers wordt wandelen vooral een activiteit voor muurbloempjes.
Ik kan ze mij zo al voorstellen, de brieven en mails die binnenkomen bij het gemeentebestuur: of er niet iets kan worden gedaan aan die fietsers die zomaar op het trottoir fietsen?
In tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, heeft de NMBS niet het patent op vertragingen. Zijn files trouwens niet gewoon een ander woord voor vertragingen? Zo bekeken wint het ons treinsysteem het nog altijd met vlag en wimpel van het autosysteem.
Maar daarover wou ik het niet hebben. Wel over het stukje dat ik een week of twee geleden voor De Standaard schreef naar aanleiding van de opening van het 45e Autosalon. Dat moest een ‘klein’ Salon worden, dit wil zeggen een Salon met alleen maar bedrijfswagens, maar in een land waar zelfs sportwagens bedrijfswagens kunnen zijn, viel dat niet vol te houden.
Maar ook daarover wou ik het niet hebben. Eigenlijk wou ik gewoon maar meegeven dat wie het stuk in de krant miste, het via dit link linkje alsnog kan lezen. Met excuses voor de vertraging. Als het er op aankomt ben ik geen haar beter dan de NMBS of Koning Auto.
Omdat ik de opmerking zo vaak kreeg “dat dat van die dansende moslims er eigenlijk niets mee te maken had”, geef ik nog even mee: het had en heeft er àlles mee te maken (nè!). Het is gewoon een ander voorbeeld van hoe met de waarheid een loopje werd gelopen omdat het toevallig goed in iemands kraam paste.
Vergeet de SUV (Sports Utility Vehicle) en de MPV (Multi Purpose Vehicle), want hier is de (U) HPV: (Urban) Human Powered Vehicle. Stukken sympathieker, milieuvriendelijker én ook nog eens handig in de stad…
Tot nog toe beschouwde ik ‘mode’ als een sociale gewoonte om producten van hun eventuele tijdloosheid te ontdoen, wat betekent dat mode uit haar aard zelf in tegenspraak is met het begrip ‘duurzaamheid’.
Maar nu de mode steeds uitdrukkelijker haar stempel drukt op het design (of is dat een tautologie: is design niet precies ‘modebewuste vormgeving’ ?) van tweewielers en daardoor er in slaagt ze aantrekkelijk te maken voor nieuwe gebruikersgroepen, moet ik die mening misschien herzien.
Zou het kunnen dat er ook mode bestaat die de vorm aanneemt van ‘tijdgebonden tijdloosheid’?
De andere Kris Peeters is de echte Kris Peeters. Auteur van o.m. 'Het voorruitperspectief', 'De file voorbij' en 'Weg van mobiliteit'. Mobiliteit van A tot Z, met veel tussenstations.
De Andere Kris Peeters 