Wie wil weten wat er mis is met het mobiliteitsbeleid in dit land moet dezer dagen eens vanuit de Kempen naar Antwerpen reizen.
Op de radio wordt het, anders dan wanneer spoorverbindingen zijn onderbroken, zowat ieder uur herhaald: omdat er enkele autosnelwegbruggen worden vervangen is de E313 vijf dagen onderbroken. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) adviseert om de omgeving zoveel mogelijk te vermijden en/of een beroep te doen op ‘alternatief vervoer’.
Dat laatste is in dit land nog altijd het wat laatdunkende eufemisme voor openbaar vervoer, fietsen en te voet gaan. Het impliceert dat de auto de ‘normale’ manier van reizen is.
Op de website van AWV lezen we dat De Lijn haar dienstregeling in en naar Antwerpen ‘aanpaste’ aan de situatie. Ik wil zo welwillend zijn aan te nemen dat hier bedoeld is dat De Lijn in extra capaciteit voorziet.
Over de NMBS lezen we dat die een ‘goed alternatief’ vormt ‘om Antwerpen en de ruime omgeving te bereiken’. Dat is alweer een eufemisme, dit keer om te zeggen dat de NMBS haar aanbod niet heeft aangepast en gewoon doet alsof er niets aan de hand is.
Het resultaat was vandaag te zien in de treinen van en naar Antwerpen: wagons met op elkaar gep(l)akte mensen (zelfs al werd de eerste klas ‘gedeklasseerd’) en reizigers met fiets die noodgedwongen op het perron achterbleven (“Sorry, geen plaats!”). De vaste klanten kregen bijgevolg minder of zelfs geen service voor dezelfde prijs. De nieuwelingen kregen een slechte eerste indruk en zien we de eerstvolgende jaren niet meer terug. (Twee weetjes. Eén: officieel streeft Vlaanderen naar een modal split van 50% auto en 50% alternatieven (sic). Twee: ongeveer de helft van de Belgen neemt nooit (jamais/niehe) de trein. Zoek het potentiële verband.)
De NMBS had de uitzonderlijke verkeerssituatie kunnen aangrijpen om een nieuw publiek de geneugten van de trein te laten ontdekken. In plaats daarvan koos het spoorbedrijf ervoor om de clichés die bij niet-treingebruikers bestaan te bevestigen.
Op de website van AWV werd er na de eerste 48 uur alleen bericht over hoe het de automobilisten was vergaan. (Vrij goed blijkbaar, al was er wat extra zaterdagdrukte doordat het in het Sportpaleis (ja, ik ken de nieuwe naam) en in de Lotto Arena ‘business as usual’ was.) Over de ervaringen van fietsers en openbaar vervoergebruikers had de site niets te melden. Nochtans zijn het wel die mensen die het advies van AWV het best hebben opgevolgd…
Samengevat: wat is er mis?
De berichtgeving en de communicatie gebeuren nog altijd exclusief vanuit voorruitperspectief (maar ere wie ere toekomt: de website van ‘Slim naar Antwerpen’ vormt hierop een loffelijke uitzondering: de ‘standaardinstelling’ is daar multimodaal)
Hoewel het spoornet in het decreet basisbereikbaarheid wordt beschouwd als het ‘kernnet’, is er geen coördinatie tussen de NMBS en de andere ‘operatoren’
Hoewel ‘combimobiliteit’ zogenaamd centraal staat in het decreet basisbereikbaarheid, wordt die als het er op aankomt stiefmoederlijk behandeld
Door haar eilandmentaliteit laat de NMBS voortdurend kansen liggen om nieuwe reizigers aan te trekken
En ach ja, dat ook nog: wie Waze raadpleegt krijgt op sommige momenten natuurlijk een ander traject voorgesteld dan de officiële omleidingsroute, met alle gevolgen van dien op het onderliggende wegennet.
Het bovenstaande is geen uitzondering. Het is niet typisch voor de Kempen of voor Antwerpen. Het is exemplarisch voor het mobiliteitsgebeuren in ons land. Misschien is een en ander een agendapuntje waard op een ministerraad of op een Vervoerregioraad?
Onderstaande opiniebijdrage verscheen, in een iets andere vorm, eerder deze week in De Standaard. Intussen heeft de Vlaamse Regering naar eigen zeggen een ‘therapeutisch gesprek’ gehad over de besparingen bij De Lijn. Het therapeutische slaat dan wel niet op de reizigers of op De Lijn, maar alleen op de ministers. Die hebben nu beslist dat de Vervoerregioraden nu zelf mogen beslissen over de door te voeren besparingen. Ze zullen blij zijn dat ze mogen kiezen tussen de pest en de cholera.
We leren er alvast uit dat de cumul van lokale mandaten en Vlaamse mandaten geen waarborg is voor beslissingen die rekening houden met de lokale situatie…
Bus 511, al afgeschaft bij een vorige besparingsronde
Vorige week nam ik me op deze pagina’s voor mijn bullshitdetector consequenter aan te zetten. Helaas ging hij sindsdien al een paar keer af.
Ik ga u niet met elk alarm lastigvallen, maar dat van afgelopen woensdag wil ik u toch niet besparen. In De Standaard, en overigens ook in alle andere media, luchtten lokale politici van Vooruit en van de N-VA hun verontwaardiging over de door minister De Ridder opgelegde nieuwe besparingsronde bij De Lijn.
Mijn eerste reactie was: dat heeft lang geduurd. Die extra bezuiniging van 35,5 miljoen euro werd toch al een maand geleden aangekondigd? Daalt pas nu het besef in dat dit onvermijdelijk gevolgen heeft voor het aanbod? Of hoopten al die schepenen en burgemeesters dat de besparing alleen andere gemeenten zou treffen?
Mijn tweede reactie was: wat hadden ze dan verwacht? Ook op deze pagina’s schreef ik een dik jaar geleden een kritische analyse van de beleidsnota ‘mobiliteit’. De titel blijkt profetisch: ‘Annick De Ridder minister van Mobiliteit? Alsof je de sleutels van het Antwerpstadion toevertrouwt aan een Beerschotsupporter.’ Toegegeven: gezien haar track record waren er voor deze voorspelling geen grote zienersgaven nodig.
Minister De Ridder doet wat van haar verwacht wordt. Wat ik van haar verwachtte, maar ook wat haar toenmalige partijvoorzitter van haar verwacht: Vlaams geld naar Antwerpen draineren, niet om het amechtige tramnet aldaar te reanimeren, maar om Oosterweel van het financiële infuus te verzekeren.
Mag ik dus verbaasd zijn over de verbazing van burgemeesters en schepenen? Sommigen onder hen cumuleren hun lokale mandaat met een Vlaams, een federaal of nog een ander bestuursmandaat – een huzarenstuk qua tijdsmanagement dat wordt gelegitimeerd met de evergreen ‘onze stem in Brussel laten klinken’.
Als die stem al heeft geklonken, dan is ze in dovemansoren gevallen. In het artikel in De Standaard komen drie lokalo’s aan het woord: Koen Kennis, Joris Vandenbroucke en Jan Bertels. Koen Kennis, schepen van de stad Antwerpen en voorzitter van de vervoersregio Antwerpen, is ook lid van de Raad van bestuur van De Lijn. Gents schepen van mobiliteit Joris Vandenbroucke is daar zelfs de voorzitter van. Jan Bertels, burgemeester van Herentals en voorzitter van de vervoerregio Kempen, is ook federaal parlementslid. Is het dan niet een beetje vreemd dat zij de media nodig hebben om hun stem in Brussel te laten klinken?
Zeker, voor de laatste geldt de verzachtende omstandigheid dat De Lijn een Vlaamse bevoegdheid is, geen federale. Maar de NMBS is een federale bevoegdheid.
Een van de vele bedjes waarin ons mobiliteitsbeleid ziek is, is dat elk netwerk afzonderlijk wordt bekeken. Behalve dan wanneer het onze beleidsverantwoordelijken goed uitkomt. Zo was de ‘treinparallelliteit’ bij de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ één van de leidende principes. In mensentaal: wanneer een bus van De Lijn en een trein van de NMBS een ‘parallel’ traject volgden, werd in veel gevallen beslist om de buslijn op te heffen wegens ‘inefficiënt’. Dat klinkt logischer dan het is. Omdat dat hetzelfde is als lokale wegen afschaffen omdat er een snelweg naast ligt. Voor reizigers betekent het dat ze zich eerst naar een station moeten verplaatsen (te voet, met de fiets, met de auto?), dan de trein nemen en ten slotte te voet, met de deelfiets of met de bus op hun bestemming moeten zien te geraken. In het laatste geval betekent het dat de reiziger voortaan twee abonnementen nodig heeft, één voor de trein en één voor de bus.
Terecht haalt burgemeester Bertels de afschaffing van de rechtstreekse ‘studenten- en patiëntenbus’ naar Leuven aan als voorbeeld van hoe het niet hoort. Maar hij vergeet dat zo’n situaties in zijn vervoerregio vandaag al bestaan, bijvoorbeeld voor studenten voor Thomas More in Geel. Die stapten vroeger voor de campus van de bus. Vandaag moeten ze eerst hun campus met de trein voorbijrijden om dan op een of andere manier de drie kilometer naar de hogeschool te overbruggen. Die situatie is niet uniek. In zijn ledenblad vermeldt TreinTramBus-voorzitter Peter Meukens het voorbeeld van iemand die zich wil verplaatsen van de Korenstraat in Mol naar het centrum van Geel: ‘Wat je eerst op een kwartier voor 1,70€ kon doen, kost nu 4,70€ en duurt vier keer zo lang.’ Dat was voor de prijsverhoging van De Lijn. En we hebben het maar niet over het comfortverlies door overstappen en wachten op soms ongezellige locaties.
Cumulerende lokale mandatarissen zijn niet machteloos als het over openbaar vervoer gaat. Ook niet wanneer ze in het federale parlement zetelen. In dat geval kunnen ze bijvoorbeeld ijveren voor tarief- en ticketintegratie opdat reizigers tenminste al met één vervoersabonnement zouden toekomen.
De tranen van veel schepenen en burgemeesters lijken mij vaak krokodillentranen. De problemen waar ze nu tegenaan kijken zijn in hoge mate het resultaat van eigen keuzes, hetzij door hun goedkeuring van de begroting in een van onze parlementen, door lokaal meer te investeren in parkeerplaatsen dan in toegankelijke haltes of door in de eigen vervoerregioraad de zegen te geven aan het basisbereikbaarheidsplan met z’n onderliggende perverse principes.
Met die vervoerregioraden is er trouwens iets structureel mis: de gebruikers, zeg maar de mensen met ervaringsdeskundigheid, zijn er niet in vertegenwoordigd. Het verklaart allicht de ‘vertraagde reacties’ waarmee ik dit stuk begon. Pas wanneer de reizigers lucht krijgen van wat er aan zit te komen schieten de mandatarissen, zelden trouwe OV-gebruikers, in gang. Ziehier een verbetering die de schepenen en burgemeesters zelf in handen hebben: geef reizigers een (in afwachting van een decreetswijziging) waarnemende stem in uw vervoerregioraad.
Tot slot wordt het stilaan tijd om toch eens te praten over wat wij als samenleving eigenlijk van het openbaar vervoer verwachten. Minister De Ridder pretendeert er een technocratisch antwoord op te geven. Ze noemt het ‘efficiëntie’ en vertaalt het als ‘zoveel mogelijk mensen verplaatsen voor zo weinig mogelijk (belasting)geld’. Dat is natuurlijk even goed een ideologische keuze.
We zouden openbaar vervoer ook de opdracht kunnen geven om de auto-afhankelijkheid te verminderen of bij te dragen aan het klimaatbeleid. Dan zou ‘duurzaamheid’ het criterium worden.
Anderen menen misschien dat openbaar vervoer mensen vooral in staat moet stellen om deel te nemen aan onze maatschappij. Dan zouden we er over kunnen discussiëren of bereikbaarheid van school en werk in de week daarvoor voldoende zijn dan wel of ook de parochie- en cultuurcentra op een weekendavond verantwoorde bestemmingen zijn. ‘Het vermijden van mobiliteitsarmoede’ zou dan de toetssteen worden. Vanzelf zou de vraag rijzen hoe dat zich verhoudt tot onze ruimtelijke ordening: hoe voorkomen we dat goed openbaar vervoer de sprawl beloont of zelfs stimuleert, zonder de mensen dorpsarrest te geven?
Burgemeester Bertels gaf alvast een aanzet tot het debat met de vaststelling dat ‘als een bus in de Kempen het moet afleggen tegen een tram in Antwerpen we altijd de sigaar zijn’. Minister-president Matthias Diependaele leek in het Vlaams Parlement te vertrouwen op de politieke schizofrenie van zijn collega’s. Zelf kan ik mij niet voorstellen dat plattelandsadvocaten als Jo Brouns en Hilde Crevits als minister helemaal anders zouden denken dan als titelvoerend burgemeester van Kinrooi of voorzitter van de Torhoutse gemeenteraad.
Om maar te zeggen: ‘basisbereikbaarheid’ gaat om veel meer dan alleen maar te weinig centen.
Hier zijn we weer. Even de krant erbij halen. De 14e eeuw, te oordelen naar het nieuws. 10 januari 2026 volgens de hoofding. Het moet zijn dat degenen die dezer dagen het nieuws maken een beetje ‘achterlijk’ zijn.
In mijn studententijd speelden wij het op een morsig salontafeltje. Vandaag wordt het gespeeld op de sjiekste, daarom nog niet smaakvolste vergadertafels.
– ‘Ik wil Oekraïne.’
– ‘OK, maar dan wil ik Groenland.’
– ‘Maar jij hebt al Venezuela.’
Risk! Een gezellig gezelschapsspel dat zijn naam niet gestolen heeft. Try this at home, not in worldpolitics. Kunnen die Amerikanen, die anders altijd zo sterk zijn in het toevoegen van voor idioten bedoelde waarschuwingen op verpakkingen, hier eens geen werk van maken?
*
Met verstomming sla ik de wereld gade – samen met miljoenen, misschien miljarden anderen gereduceerd tot toeschouwer die alleen maar mag hopen dat het goed afloopt. De media spelen er op in en behandelen ons inderdaad als handelingsonbekwame spectators. Bloot en spelen, de binnenlandse politiek verpakt in weetjes over een kat in de Wetstraat, de buitenlandse als een spannende game waarin een mensenleven hoogstens een indicatie is van het level waarop gespeeld wordt. Gaza? Nog wat extra bulldozers en shovels inzetten en je mag naar het niveau ‘Gouden Rivièra’ en een nieuwe bevolking kiezen.
‘Het is niet om aan te zien,’ mompelde onze eerste minister net na z’n vakantie in Zuid-Afrika en keek dus weg. Waarna de media collectief wegkeken van de wegkijker. De man zorgt tenminste goed voor zijn kat. En hij had de moed om een aantal beslissingen door te duwen die in geen enkel verkiezingsprogramma stonden.
Waar en wanneer, vraag ik me af, heeft die begripsverwarring plaatsgevonden? Ik bedoel die tussen ‘moed’ en ‘lef’.
En ‘laf’.
*
Geleerd deze week: onbestaande maar zinnige citaten plukken van AI oogst meer maatschappelijke verontwaardiging dan zelfgemaakte onzin debiteren.
*
Efficiëntie op Vlaamse wijze. Ik was er getuige van toen ik vanmorgen vroeg mijn dochter naar het station voerde. Met de auto, want ik speculeerde er op dat trottoirs en fietspaden onbruikbaar zouden zijn. Terecht, zo bleek. We reden in het spoor van een zoutstrooier van het Agentschap Waterwegen (AWW). Die strooide – surprise! – zout op de brug over het Albertkanaal, hield daar honderd meter mee op en begon dan opnieuw te strooien op de brug over het Kempisch kanaal. Daarna sloeg hij, oranje licht zaaiend als een vuurtoren op drift, af naar de ring, vermoedelijk op weg naar de volgende bruggen over Kempisch en Albertkanaal. De tussenliggende stukken waren werk voor de andere wegbeheerders, respectievelijk de gemeente en het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Toen ik huiswaarts keerde lagen die er nog even zoutloos bij als eerst. Mocht er later op de dag een auto slippen, dan zou tenminste duidelijk zijn wiens schuld dat was.
Dat is het voordeel van duidelijke bevoegdheidsverdelingen.
*
Foto van eerder deze week
Hetzelfde zuinige efficiëntiedenken troffen we trouwens aan in en aan het station. De stoep? Niet geruimd, want sneeuwruimen zit niet in het takenpakket van de ticketautomaten. Idem dito voor dat van de privébewakingsfirma die de wachtzaal ’s ochtends opent en ’s avonds sluit, teneinde daklozen niet onnodig van hun statuut te beroven. Het perron? Spekglad. Voor de witte lijn is dat de schuld van de NMBS, erachter die van Infrabel. Jammer dat de lijn niet zichtbaar was, anders was de verantwoordelijkheid ook hier duidelijk geweest. Handig wanneer er een reiziger zou uitglijden en op het spoor terecht komen. Dan zou alleen nog moeten worden achterhaald waar die reiziger begon te schuiven: voor of achter de streep.
Om maar te zeggen: Risk, je kunt het spelen op alle niveaus.
Als er kaartjes ‘verdwaasde treinreiziger’ bestonden, dan had ik er al een hele collectie van verzameld.
Door op de verkeerde trein te stappen. Door te vergeten af te stappen. Door te vergeten op te stappen. Door te vergeten te betalen. Door mijn abonnement in de verkeerde jas te hebben zitten. Door spullen te vergeten op de trein. En door ’s avonds niet meer te weten waar ik ’s ochtends mijn stalen ros heb geplaatst en dan met het lampje van mijn smartphone, bij de meeste andere mensen alleen gebruikt om schlagerconcerten op te leuken, op zoek te moeten gaan naar die speld in de ijzerberg.
Alvast voor het laatste ongemak hebben we een oplossing gevonden. Hoewel, we? We hebben ze gewoon afgekeken van St.-Niklaas. Bordjes met de afbeelding van een fietsonderdeel en de daarbij horende lokale benaming helpen er al jaren de verstrooide / vergeetachtige / gehaaste treinfietser ( = de reiziger die fiets en trein combineert) om zijn tweewieler terug te vinden. Handig en geinig tegelijk.
Allicht haalden die van St.-Niklaas hun mosterd op het Noordzeestrand. Daar kunnen kinderen hun in het bruine zand onzichtbaar geworden ouders terugvinden met behulp van een 3D-eend, strandbal, boot, banaan, vis dan wel trein. Naar verluidt een uitvinding van Oostendenaar Dominiek Vervaecke. Geef die man een standbeeld bovenop een verdwaalpaal! (Want zo heten die dingen in goed Nederlands, al had ‘terugvindpalen’ nog beter, maar minder goed bekkend Nederlands geweest.)
In St.-Niklaas voegden ze er dus een dialectwoord aan toe. In Herentals deden wij er nu een QR-code bovenop. Zo hebben niet-inboorlingen geen excuus om onze taal aan te doen. Met één scan komen ze de correcte uitspraak van de woorden ‘poemp’, ‘katoeweg’, ‘meskesvelo’, ‘slijklap’, ‘joengesvelo’, ‘sjepap’, ‘foers’, ‘veurlicht’, ‘zjaant’, ‘bidon’ of ‘kroeme gedon’ te weten.
Modal shift, inburgering en volkse vrolijkheid, wij verenigden ze op één bordje. En als u zich nu afvraagt wie die ‘wij’ wel mogen wezen, dan heeft u als trouwe lezer van deze blog niet goed opgelet. Die kan immers alleen maar slaan op de Spoortclub , een soort Tuftufclub, maar dan mét brains.
Overhandiging van het extra bord ‘Killemetrik’ aan de NMBS-vertegenwoordiger geflankeerd door de vlaggen van Spoortclub en Fietsersbond.
Deze illustere fanclub van de trein zorgde onlangs nog voor enig onbegrip in wat nochtans ‘De slimste mens’ heet, maar ze verdient gestaag haar sporen. De voorbije zomer verraste ze de argeloze treinforens nog met een gratis concert in het stationsgebouw van Herentals.
Wie er niet bij was, gelooft het niet maar op zeker moment reed er, puur van enthousiasme, een trein door de wachtzaal.
Trein(tje) rijdt dwars door wachtzaal van station te H.
Niet voor niets is ‘Blijer treinen’ het motto. Dat hebben we overigens bewust niet gepatenteerd, in de hoop dat de NMBS het van ons steelt.
Diezelfde NMBS kreeg bij de inhuldiging van onze terugvindbordjes trouwens een extra bordje overhandigd (‘killemetrik’), een subtiele hint dat er nood is aan bijkomende fietsenstallingen. Noem het een faire deal: de Spoortclub heeft ervoor gezorgd dat treinfietsers hun fiets niet meer moeten zoeken, nu is het aan de NMBS om ervoor te zorgen dat ze geen parkeerplaats meer moeten zoeken.
Het Vlaams Verkeerscentrum noteerde tussen september 2024 en augustus 2025 een gemiddelde van 954 kilometer file gedurende een uur per werkdag. Dat zullen we geweten hebben. Op de radio worden we platgebombardeerd met onheilsberichten over ‘verliestijden’ en ‘fileleed’ – ook al staan we zelf zelden of nooit in de file. En ook al zijn de meeste van die files geen nieuws, want ze staan er alle dagen.
Dikwijls doen de presentatoren er nog een schepje bovenop: zuchtend wensen ze hun luisteraars veel sterkte bij het leed dat hen treft. Alsof de meesten er niet zelf voor gekozen hebben. Alsof de meerderheid niet in een comfortabele salariswagen zit. My home is my castle. My castle is my car.
Toch is er bij elk nieuw filerecord weer die verwondering. Hoe kan dat toch? We zijn toch meer gaan thuiswerken? Telkens opnieuw mogen de experten de verklaringen ophoesten: een beperktere wegcapaciteit door wegenwerken (bedoeld om meer wegcapaciteit te creëren) en extreme weersomstandigheden. Een enkele keer wordt ook de Fundamentele Filewet aangehaald: als er capaciteit vrijkomt op de weg, bijvoorbeeld door de aanleg van een nieuwe bypass, dan wordt die na verloop van tijd vanzelf opgevuld door nieuw verkeer: verkeer van mensen die eerst een ander vervoermiddel gebruikten of de verplaatsing helemaal niet maakten (want toen stond je in de file).
Wat niet wordt vermeld: dat zowel wegenwerken als extreem weer in de toekomst het nieuwe normaal zullen zijn. Meer en zwaarder verkeer leidt tot meer slijtage. En de klimaatverstoring is er nu eenmaal ook voor wie er niet in gelooft.
Welkom in de realiteit die door onze ministers in de respectieve regeringen hardnekkig wordt genegeerd. De files zullen langer worden door de klimaatverstoring. De klimaatverstoring zal erger worden door de files. We zitten met andere woorden in een spiraal naar onder.
Tot zover het slechte nieuws. Tijd voor het goede nieuws: het mooie aan spiralen naar onder is dat je er ook spiralen naar boven van kunt maken.
Het volstaat om het omgekeerde te doen van wat we vandaag doen: investeer meer in openbaar vervoer en minder in privévervoer (stop met het subsidiëren van privéjets), zet meer in op fietsverplaatsingen (maak bijvoorbeeld alle stallingen bij NMBS-stations diefstalveilig en verdubbel daarmee de fietsbereikbaarheid van het spooraanbod van 5 naar 10 kilometer: dure elektrische fietsen worden dan plots bruikbaar voor de stationsrit), doof de subsidiëring van salariswagens uit en laat vrachtwagens meer betalen op de wegen waar je ze niet wil hebben in plaats van andersom.
Zo’n omgekeerde spiraal, we hebben daar een woord voor: veerkracht.
Rare, rare wezens, dat zijn wij. Nonkel Bob zou er in een handomdraai een liedje van hebben gemaakt. Zelf schreef ik er een column over voor de allereerste editie van De Spoortkrant. De Spoortkrant is een publicatie van de Spoortclub, de Kempische fanclub van het spoor, en werd onlangs gratis uitgedeeld aan de op- en afstappers in het station van Herentals. Voor in het onwaarschijnlijke geval dat u dat gemist heeft, mag u alsnog meelezen:
Dat wij rare wezens zijn, zeg dat ik het gezegd heb.
Als we met de auto naar Antwerpen of Brussel rijden, dan vertrekken we twee uur op voorhand en stellen bij aankomst opgelucht vast ‘dat het nog meeviel’, omdat de file pas vanaf Ranst of Vilvoorde begon en het ongeluk van de dag zich achter ons voltrok en niet voor ons. Als spijtige voetnoot voegen we er aan toe dat we netjes op tijd waren geweest, als we daarna niet nog een half uur hadden verloren met het zoeken naar een parkeerplaats in de buurt.
Maar als we met de trein naar Antwerpen of Brussel rijden en we hebben vijf minuten vertraging, dan beginnen we geheid te jeremiëren. Loopt de vertraging op tot een half uur, dan wordt het perron één grote klaagmuur.
Zitten we met velen op de trein, dan zuchten we dat het weer ‘van dat’ is. Zien we een vrijwel lege trein passeren, dan zijn we geïrriteerd door het ondermaatse rendement van ons belastinggeld.
Voor een lege weg hanteren we het omgekeerde criterium: dan is de leegte juist het bewijs van ongeëvenaarde efficiëntie. Dat in de gemiddelde auto alleen een chauffeur zit, merken we niet eens op.
Ik zeg ‘we’, want niets menselijks is mij vreemd. We meten met twee maten en twee gewichten. Ik meet met twee maten en gewichten. Geregeld betrap ook ik mezelf er op. Tien minuten vertraging met de auto is een meevaller. Met de trein is het een kleine ramp.
Ergernis, teleurstelling, boosheid – ze worden geboren uit de kloof tussen verwachting en realiteit.
Het moet dus zijn dat wij veel verwachten van de NMBS.
Het moet dus zijn dat wij meer verwachten van de trein dan van de auto.
Wie bedrogen wordt door een onbekende, is een beetje teleurgesteld. Wie hetzelfde meemaakt met zijn geliefde, is gedesillusioneerd én woest.
Kan je nagaan hoe groot onze liefde is voor de trein!
De Spoortclub helpt om daar af en toe bij stil te staan. Want de liefde voor de trein, het spoor, ja zelfs voor die maffe kafkaëske NMBS, is niet wezenlijk anders dan alle ander liefde. Ze moet af en toe wat water krijgen en een beetje mest. Dan wordt vervoer vervoering. Dan beseffen we plots dat de trein meestal de file voorbij glijdt. Dan worden we overspoeld door een instant geluksgevoel wanneer iemand zomaar, gratis en voor niks, een pianorecital ten gehore brengt in de hal van Brussel of Antwerpen Centraal.
Dan realiseren we ons dat bepaalde vertragingen eigenlijk best aangenaam zijn, want een onverhoopte verlenging van de ons vergunde leestijd of de onverwachte ontmoeting.
Bekijk het zo: met de auto kom je van alles tegen, maar met de trein kom je vooral mensen tegen. En meestal deugen die, zijn ze vriendelijk en voorkomend, ook al blijven het natuurlijk rare wezens.
Onderstaande tekst verscheen eerder in De Standaard.
Het loket sterft voor onze ogen. Langzaam maar zeker wordt het door onzichtbare krachten dicht- en dus doodgeknepen.
Niemand wil dat. “Geen maatregel zo onpopulair als de geplande sluiting van stations”, kopte deze krant enkele weken geleden nog (DS 22 mei). Toch gebeurt het.
Week na week krimpen de openingsuren. Zelfs als het loket officieel open is, is het feitelijk gesloten. De loketbediende wordt verplicht tot medeplichtigheid bij de sluipmoord op zijn eigen job. Gehoorzaam staat hij de klanten bij in hun gevecht met de machine.
Wie weigert, hangt een sanctie boven het hoofd. De vakbonden verklaren zich onmachtig. “Die discussie hebben we zeven jaar geleden al verloren”, luidt het. Dat moet dan een discussie achter gesloten deuren zijn geweest. Een waarbij de bonden andermaal vergaten dat de reizigers hun beste bondgenoten zijn. Wat rest is fatalisme: “Er is niks meer aan te doen. Brussel heeft beslist.”
Niemand weet precies wie “Brussel” is. Is het een minister? Is het de ceo? De raad van bestuur, misschien? In ieder geval eist niemand de verantwoordelijkheid op.
Het is een moord in opdracht. Uitgevoerd door het voetvolk, met een opdrachtgever die veilig achter de schermen blijft.
Tickets worden nu alleen nog aan het loket verkocht aan wie niet over een elektronisch betaalmiddel beschikt. Die service moeten we als een gunst beschouwen. Wie de trein wil nemen, heeft weldra een bankrekening en een bankkaart nodig. En liefst ook nog een smartphone met een abonnement.
Maar dat is pas de volgende stap. Al worden er nu al geen kaartjes van De Lijn meer verkocht: “Daarvoor moet je in de Lijnwinkel zijn.” Om die te bereiken moet je de bus nemen. Om die te betalen heb je een smartphone nodig.
De bediende aan het loket is gelaten en openhartig: “Als ik aan het loket te veel tickets verkoop, dan krijg ik last.” Hij wil wel bijstand leveren aan de automaat. Hij is de kwaadste niet. Ooit zat hij achter het loket. Tegenwoordig staat hij aan de automaat. Binnenkort is hij helemaal verdwenen. Verdampt in het efficiëntieproces.
Het is niet alleen een moord. Het is ook een verdwijningszaak.
Het aantal lokethandelingen moet naar beneden. Koste wat kost, want dat is goedkoper. Zo kan de NMBS straks beweren dat het loket wordt gesloten omdat niemand er nog gebruik van maakte.
Het is een moord, een verdwijningszaak, een masterclass bedrog. Voorkom dat mensen ergens gebruik van maken. Schaf het daarna af omdat ze er geen gebruik van maakten. Laat de mensen geloven dat het hun eigen schuld is. Een drietrapsraket van doortrapte listen en leugens om het loket naar de maan te schieten.
“Tuut, zei de trein en de statie vertrok”, grapte mijn grootvader een halve eeuw geleden. Het ziet ernaar uit dat hij alsnog gelijk krijgt.
(lees verder onder de foto)
En nu?
Het station vertrekt in slow motion. Eerst het buffet, daarna de kiosk, nu het loket, straks de wachtzaal en de toiletten. We staan erbij en kijken ernaar. Mogelijk worden we later ondervraagd als getuigen, eventueel aangeklaagd wegens schuldig verzuim: “Waarom deed u niks? Tien procent van de Belgische bevolking heeft geen smartphone, 15 tot 20 procent wordt beschouwd als digibeet. De meesten zijn ouderen, laaggeschoolden, mensen met een laag inkomen. Waarom liet u de meest kwetsbaren aan hun lot over?”
De zaak zal als een cold case worden afgesloten. En koud zal het zijn op het perron. Met iedere mens minder wordt ons spoor een beetje minder menselijk.
Misschien lijd ik wat aan tunnelvisie, maar het komt me voor dat sofismen in het domein van de mobiliteit net iets meer voorkomen dan elders. Aan de toog van de sociale media woekeren de drogredenen welig, meestal uit domheid. De afgelopen dagen was de populairste deze: ‘Een verlaging van de snelheidslimiet naar 100 km/u? Laat ons er 0 km/u van maken, dan is er geen uitstoot meer en gebeuren er geen ongelukken meer, ha!’
Je kunt mensen niet kwalijk nemen dat ze geen benul hebben van wat een ‘optimum’ is of het verschil niet kennen tussen relatieve en absolute snelheid. Hoogstens kan je hen kwalijk nemen dat ze zich niet informeren alvorens een mening te spuien.
Erger zijn de sofismen van de vertegenwoordigers van officiële instanties die wetens en willens het publiek een rad voor ogen draaien.
Ik denk dan aan de vertegenwoordiger van de NMBS die diefstalveilige fietsenstallingen aan stations geen noodzaak vindt ‘omdat toch iedereen met een stationsfiets naar het station komt’. Dat is, ik hoef het u niet uit te leggen, een vileine omkering van oorzaak en gevolg: mensen doen hun voor- en natransport van de trein noodgedwongen met fietswrakken, omdat ze weten dat iets beters eerder vroeg dan laat gejat wordt. Gevolg: mensen verplaatsen zich met minder comfortabele en minder veilige fietsen dan zou kunnen. Of nog erger: mensen kiezen voor de auto, voor hun voor- en/of natransport of dan maar meteen voor de hele verplaatsingsafstand. NMBS-lui weten dat ook, maar het is nu eenmaal makkelijker om de verantwoordelijkheid bij de reiziger te leggen.
Wie laat hier zijn nieuwe fiets vrijwillig achter?
Verder denk ik aan De Lijn. Die wimpelt tegenwoordig de vraag naar compensatie voor weer eens een afgeschafte bus af met een perfide pirouette waar Nina Derwael nog iets van kan opsteken: ‘Het grootste deel van onze reizigers geeft aan dat zij in de plaats van een individuele compensatie vragen dat onze bussen en trams weer rijden zoals voorzien.’ Ja, natuurlijk willen ze dat het liefst. Maar in afwachting daarvan willen ze niet betalen voor een service die ze niet krijgen. Misschien is dit een goede vraag voor de volgende reizigersbevraging: ‘Bent u bereid te betalen voor diensten die niet verleend worden?’
Ook onze Vlaamse parlementsleden en ministers zijn niet onbeslagen als het aankomt op sofismen. In de Commissie Mobiliteit stelde Kris Poelaert (CD&V) de vraag naar het verband tussen zwaarder en breder wordende wagens enerzijds en de impact daarvan op de veiligheid van andere weggebruikers. Een vraag die enerzijds een open deur intrapt, want iedereen zou het antwoord moeten hebben onthouden uit de fysicalessen in het middelbaar onderwijs. Anderzijds zijn we er toch blij mee, want zo wordt die problematiek minstens onder de aandacht gebracht.
Maar dan geeft minister Annick De Ridder (N-VA) een sterk staaltje van creatieve statistiekinterpretatie: “We zien wel een trend naar zwaardere wagens, zoals u terecht aanhaalt. Dat heeft vaak te maken met de batterij, waardoor elektrische wagens zwaarder worden. Dat neemt niet weg dat we in de ongevallencijfers nog steeds een positieve evolutie zien voor wat betreft de daling van het aantal verkeersslachtoffers, ook bij fietsers en voetgangers. Daar moet ik u dus tegenspreken, als u vraagt of zwaardere en bredere voertuigen te maken hebben met of kunnen leiden tot een verhoogd aantal ongevallen of zwaardere kwetsuren. Neen.”
De excellentie wekt hier niet alleen de indruk dat het zwaarder en breder worden van auto’s enkel toe te schrijven is aan de elektrificatie, ze kiepert ook enkele fysicawetten over boord. Versta: vanaf nu is het maar een subjectieve indruk van fietser of voetganger dat de gevolgen van een aanrijding met een Dodge RAM op LPG of een elektrische BMW X zwaarder zijn dan die met een Toyota Yaris of een Skoda Fabia.
Is de auto te breed of de parkeerplaats te smal?
Overigens ontaardt het gesprek in de commissie daarna in een pleidooi van CD&V-, Vooruit- en Vlaams Belang-verkozenen om de parkeerplaatsen en de wegen in de toekomst aan te passen aan de breder wordende wagens – een suggestie waar de minister ‘uiteraard’ op ingaat…
Maar ach. Het kan nog erger. Hierboven was er tenminste nog debat, al was het dan met argumenten die zondigden tegen elementaire logicaregels. De hoofdvogel werd de voorbije week afgeschoten door niemand minder dan de Vlaamse minister-president Matthias Diependaele (N-VA). Die brandde de suggestie van minister Melissa Depraetere (Vooruit) om de maximumsnelheid op autostrades naar 100km/u te brengen (om alsnog de klimaatdoelstellingen te halen) af met volgende tweet: ‘De maximumsnelheid op autosnelwegen blijft 120 km/u. Punt.’
Blijkbaar waren zelfs de schijnargumenten op. Ik denk dat ik mijn punt gemaakt heb.
PS. Mijn dank gaat uit naar de lezers van deze blog die me de ‘grondstof’ voor dit stukje aanleverden.
Klantvriendelijkheid, dat woord kenden we al. Misschien is het tijd om er het woord ‘klantvijandigheid’ naast te zetten. Sowieso zou de term mijn NMBS-ervaring van vorige donderdag goed dekken.
Ik stal mijn fiets in de langzamerhand krap wordende stallingen van het station van Herentals. Een spoorwijziging naar perron 1 biedt me een onverwachte opportuniteit: als ik wil kan ik meteen opstappen voor Antwerpen. Het zou me wat meer buffer bieden voor mijn voormiddaglezing in de koekenstad. Alleen heb ik nog geen vervoerbewijs. Ik spreek de treinbegeleidster aan: ‘Mag ik opstappen? Ik zal meteen betalen via mijn smartphone.’ De vrouw reageert kortaf: ‘Als u dat lukt.’
Wat zou mij dat niet lukken? Hoewel ik principieel zoveel mogelijk een beroep doe op de loketten, heb ik al voor hetere vuren gestaan. Ik open de app en zet me aan het werk. We zijn intussen vertrokken en de wifi valt uit. Da’s waar ook. De NMBS wil ons allemaal aan de app, maar vindt een volledige wifidekking van haar netwerk overbodig. Voorbij Bouwel probeer ik het opnieuw. En opnieuw. En opnieuw. Daar gaat de quality time van eventjes rustig mijn krant lezen.
Ik blijf proberen. Het lukt niet. De app blijft hangen en daarmee zie ik de bui al hetzelfde doen. Ik besluit preventief de conductrice op te zoeken.
Ze zit enkele wagons verderop bij een reiziger met allochtone achtergrond, te wachten tot die zijn betaling in orde krijgt. Ook bij hem lukt het niet. Ik zeg haar dat ik hetzelfde probleem heb. ‘Logisch,’ zegt ze, ‘de app ligt uit.’
‘Ah,’ zeg ik, ‘u wist dat al?’
Ze haalt haar schouders op. ‘Blijven proberen!’ gebiedt ze streng, ‘je had ook een ticket aan de automaat of aan het loket kunnen nemen.’
Ik probeer opnieuw – zonder resultaat. De man zit zichtbaar te zweten.
‘Kunt u dan geen papieren ticket aanmaken?’ vraag ik.
‘Dat kan ik.’
‘Wilt u dat dan doen?’
Zuchtend zet ze zich aan het werk. Ik krijg mijn ticket met gezinskorting.
Vervolgens komt de man met allochtone achtergrond aan de beurt. Ook hij heeft recht op een korting. Maar anders dan ik, wordt hij gevraagd zijn kortingkaart te tonen. De reizigers rondom ons hebben het ook in de gaten. Er worden wenkbrauwen gefronst, veelbetekenende blikken uitgewisseld.
Maar niemand zegt iets. Ook ik niet en daar heb ik vier dagen later nog spijt van.
Wanneer ik later op de dag een ticket nodig heb voor mijn volgende bestemming, besluit ik naar gewoonte gebruik te maken van de loketten. In Antwerpen Centraal betekent dat een voor mensen die slecht ter been zijn onoverbrugbare afstand afleggen en vervolgens de versperring trotseren van NMBS-personeel dat mensen met zachte dwang naar de automaten afleidt.
Ik houd voet bij stuk. ‘Binnenland of buitenland?’ vraagt de geduldige NMBS-dame.
‘Binnenland.’
Ik krijg een nummer en word er op slag ook een.
Aan loket 3, het binnenlandloket, neemt de bediende haar tijd. Tussen de verschillende reizigers vallen lange pauzes waarin ze onbestemde handelingen verricht vooraleer het volgende nummer op het scherm te toveren. Dit is overduidelijk een Operatie Ontmoediging.
Snel een ticket kopen behoort niet meer tot de mogelijkheden. Jammer voor de mensen zonder smartphone of zonder bankkaart.
Wanneer ik de lange tocht naar spoor 11 aanvat, loop ik voorbij de winkel van De Lijn, pal naast die van de NMBS. Het is een Lijnwinkel 2.0, waar de balies lager zijn gemaakt zodat ook mensen in een rolstoel vlot kunnen worden bediend. Dat is bij de nochtans ook splinternieuwe loketten van de NMBS niet het geval.
Je kunt bewust én onbewust discrimineren, realiseer ik me.
Blankenberge. Café Terminus. Een druilerige maandagochtend. Blankenberge ligt er bij als een verlaten minnares. Gisteren was het nog zondag en scheen de zon. Toen had ze massa’s aanbidders, vandaag blijven alleen nog wat aangespoelden over. Bij een cappuccino wachten we op ons moment om de wandeling langs interbellumarchitectuur aan te vatten – een bedevaart naar het verleden waarop ons bij het Toeristisch Infopunt gekochte gidsje meermaals door sloopwoede zal blijken te zijn ingehaald.
In het etablissement hangt een lome, ontspannen sfeer. De waardin lapt de lampen boven de toog, de gelagzaal is schaars bevolkt. Een habitué waait binnen, zet haar boodschappentas op een stoel en nestelt zich.
‘Waar is er hier eigenlijk nog een Lijnwinkel?’ Haar vraag in perfect dialect schettert door het café. Het is dan ook een vraag voor iedereen. Een volkscafé kent geen geheimen. Een volkscafé is een horecapedia waar stukjes levenservaring worden samengelegd. In het beste geval dan toch.
‘In Oostende,’ weet de waard.
‘Ah, en in Leuven ook zeker?’
De waard, laconiek: ‘Je kunt er naartoe met De Lijn.’
Er volgt een schampere lach en een korte stilte. De waardin knipoogt naar ons. Ze weet: vreemdelingen herkennen niet altijd de graptjes. Dan de waard weer, want hij is de moderator: ‘Waarvoor heb je de Lijnwinkel nodig?’
‘Ik moet mijn abonnement verlengen.’
‘Kan je dat dan niet doen met je app?’
Weer een schampere lach. ‘Kan ik dat niet doen bij de NMBS? Oan’t loket.’
‘Da’s een ander bedrijf,’ verklaart de waard en realiseert zich dadelijk dat die verklaring geen excuus is. Haastig voegt hij er aan toe: ‘Om dat te regelen, moet je in Brussel zijn.’
‘Oostende, Leuven, Brussel,…’ mort de dame, ‘ik peins dat ik wel zwart zal rijden.’
Berustend slurpt ze van de inmiddels geserveerde koffie, zich niet bewust hoeveel geld ze zou kunnen verdienen als consultant: ‘Zeg heren, als we die openbaar vervoer-diensten eens samenvoegden? Eén door een echte mens bemand loket waar je vragen kunt stellen over én de tram én de bus én de trein. En waar je op de koop toe abonnementen kunt kopen en verlengen. Laat ons eens dwaas doen: abonnementen die geldig zijn én op de tram én op de bus én op de trein. En als we dan toch bezig zijn: waarom zouden aan dat loket ook geen postzegels kunnen worden verkocht en pakjes afgegeven?’ Met een briefhoofd van Price Waterhouse Coopers erboven en nog een paar exceltabellen eronder zouden ze in Brussel veel geld veil hebben voor zo’n vondst. Laagdrempelig! Klantvriendelijk! Besparend!
(lees verder onder de foto)
Wanneer de regen is gestopt laveren we tussen de plassen over het Leopold III-plein met daarop een groengele luifel en een definitief gesloten Lijnwinkel. Niks mistroostigers dan in moderne architectuur gevangen leegte. De blinden zijn naar beneden, er is geen oog meer voor de reizigers.
De andere Kris Peeters is de echte Kris Peeters. Auteur van o.m. 'Het voorruitperspectief', 'De file voorbij' en 'Weg van mobiliteit'. Mobiliteit van A tot Z, met veel tussenstations.
De Andere Kris Peeters 