芯耀
与非AI
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“梧桐车联是腾讯在汽车行业的落子，但一场危机让它归于长安科技版图中，从此成为重庆巨头智能化进程中的一个注脚。 ” 作者丨倪萍
编辑丨王瑞昊
坐在上海飞往北京的航班里，潘家骅决定接下新offer：梧桐车联CEO。
他的老上司施雪松——一手打造荣威RX5爆款神话、车载娱乐系统的教父级人物，向腾讯推荐了他。这是2018年，车联网的浪潮正盛，几大互联网巨头争抢这片新市场。
腾讯效仿阿里，与长安合资成立梧桐车联，想要打造“第二个斑马”。此时，它急需一位懂车、懂互联网、懂产品的人，来操盘这家新公司。
潘家骅从上海奔赴北京，带着在斑马智行的经验和作为梧桐车联操盘手的创业野心。
四年后，腾讯离场，这家合资公司面临关键抉择。潘家骅主导下的梧桐车联，快速发展为具备智能化竞争能力的成熟团队，在激烈竞争的座舱市场中崭露头角。正因如此，长安最终出手，收编梧桐车联。
收购完成后，潘家骅回到了上海。最终留下来并持续影响这家公司的人，是长安曾经的中层干部、现任副总裁贺刚。这个管理层中难得的少壮派，目前已是长安汽车智能化一号位——正是参与梧桐车联初期筹建与管理的经历，让他日后获得了主导长安智能化板块的关键助力。
曾在这里的人和这家公司的命运都走向了不同的方向。
七年过去，斑马智行仍在冲刺上市。梧桐车联却从独立的合资公司转身，在新一轮的调整中，并入长安科技，成为长安汽车智能化的一块拼图。
01腾讯联合长安，想做出下一个“斑马”
最初，腾讯希望由施雪松来接手梧桐车联这个新公司。
施雪松是车载娱乐系统绕不开的人物：无线电专家出身、连续创办华阳电子，天派电子等多家公司，影响力横跨消费电子与汽车电子两个时代。
而真正让他名声大噪的，是天派电子。2005年，消费电子完成了由CD向DVD的过渡后，施雪松创立天派电子，研发出17mm机芯，为DVD上车铺路。
它做到了两件当时没人能做到的事：是国内首个成功自研DVD机芯的汽车电子公司，也是唯一一家与博世合作，打入国际品牌车机前装市场的中国企业。
随着DVD机芯技术突破瓶颈，前后装车载娱乐厂商由此开发出车载娱乐系统，国内车联网的浪潮也快速兴起。
2015年，施雪松加入斑马智行——这家由阿里与上次联合成立的公司，决心率先推开互联网汽车的大门。施雪松到来后，带领团队做出了首款“互联网汽车”荣耀RX5，在行业内一炮而红。
在汽车行业深耕多年的张垚认为，斑马智行的成功占尽了天时地利人和的因素。最早时，2G网络限制了车联网的发展。等到2014年4G网络普及，基础设施到位，施雪松又在之前作出了技术数据、架构方面的准备。此时上汽、阿里又有意在技术变革的阶段投入资源，“这件事就顺利成章地做成了”。
在BAT三巨头入局汽车产业的过程中，腾讯的动作并不算快。斑马智行和百度的Apollo智能座舱跑在前面，而腾讯始终没能找到合适的位置。直至看到斑马智行的风头，腾讯终于决定下场。
这也是这家巨头将战略重心从移动互联网向产业互联网切换的时候。马化腾明确宣布，汽车产业是腾讯进行产业互联网探索最重要的领域之一。
接近腾讯的人士证实，腾讯早在2011年就布局了后装车机业务，“几年过去，汽车业务一直没做起来，就有点着急，学着斑马的形式找到OEM伙伴成立合资公司。”
位于重庆的长安汽车与腾讯一拍即合。蔚小理、互联网巨头等跨界者的涌入，催动新能源、智能化的风潮越来越盛，长安决定开启第三次创业，逐步提出“香格里拉”（新能源战略）和“北斗天枢”（智能化战略）两大计划。
战略提出后，长安积极对外布局，与科技公司、供应商等开展了一系列的合作。接近长安汽车的人士曾向雷峰网透露，朱华荣眼界开阔，在外部合作上敢于出手。在他的推动下，长安先后与地平线、腾讯共同组建智能驾驶合资公司长线智能、智能座舱合资公司梧桐车联。
长安副总裁谭本宏曾在发言中提到，“长安当前的对外合作计划，比历史上任何时候都要多。”
2018年7月，腾讯正式分拆车联网操作系统和技术底座业务，与长安汽车组建梧桐车联，双方各自持股51%和49%。这种股权架构既确保了腾讯作为互联网科技公司在软件生态和操作系统主导权上的“灵活度”，又深度绑定了长安汽车作为整车厂的工程化优势。
梧桐车联将斑马智行视为标杆，一手打造出爆款的施雪松自然被视为最好的操盘手。
不过，当腾讯发出邀请时，施雪松正要离开斑马智行，投身自动驾驶的浪潮。于是，他推荐了旧交潘家骅。
潘家骅曾在延锋伟世通、观致汽车等公司任职。有知情人说，两人的相识可以追溯到施雪松在深圳做DVD机芯的时候，那时潘家骅还在车厂工作。2015年，他加入斑马智行，任职产品副总裁，是施雪松的副手，主导上汽互联网汽车的项目。
腾讯向他发出邀请的时候，潘家骅也面临着不同的选择——也有造车新势力也向他发出工作邀请，但他想“在互联网企业多走一段路”。
潘家骅后来回忆自己的心路历程：一方面是觉得做整车太重，另一方面，自己内心也萌生了创业的念头，想要在一家智能化企业中积累经营的经验。
就这样，他接受了梧桐车联的邀约，从上海奔赴北京开展工作。他曾在采访中充满信心地表示，“我们非常清楚我们是‘开路的尖刀’，是腾讯生态入车的‘桥头堡’，这也是腾讯给我们的定位。”
梧桐车联的管理团队也很快搭建起来。腾讯智慧出行负责人钟翔平担任董事长，腾讯车联产品副总经理潘家骅出任CEO，长安汽车则派出贺刚，出任梧桐车联副总经理，参与筹建新公司。
在一片热闹的车联网市场里，梧桐车联正式下场。
02跟着腾讯，梧桐攒下家底
成立初期，得益于股东扶持，梧桐车联很快在业内打开局面。
2019年，梧桐车联发布首款产品TINNOVE OS，搭载在长安CS85 COUPE等车型上。微信也在这台车上首次发布车载版，通过全语音交互以及实体定制按钮实现车载通讯。
马化腾对微信上车的项目十分重视。他在这场发布会上亮相，高调宣布“用语音交付解决开车刷手机的安全痛点”——腾讯想要复制在安卓生态中的荣光。
但这场被寄予厚望的合作项目没有达到预期的效果。
张小龙对车载微信的使用安全十分坚持。曾是梧桐车联的员工方尧参与了这个项目，他在后来的复盘中回忆，出于驾驶安全的考虑，微信上车不允许打字，只允许使用语音进行信息交流。
2018年10月，马化腾在公开演讲中也明确回应车载微信的研发进展，“出于安全第一的考虑要严格把关，因此推迟了发布计划”。
但全语音交互带来另一个问题：“纯语音交互是一个很隐私的场景，但凡车内有其他人，司机肯定就不会选择语音回复了”，张尧分析。
此后，梧桐车联与微信换了一种形式合作，即通过微信的能力与车打通，但微信本身的聊天功能并未上车。
随着合作的深入推进，腾讯将社交、影视、游戏资源及大数据、云计算等技术打包装入车端,为梧桐车联提供了大量资源和技术支持。
“腾讯自己做核心的地图引擎，但是把应用层的东西放在梧桐做，比如中底层的系统做了三代产品才成熟”，梧桐车联的前员工表示，梧桐跟着腾讯做产品，逐渐积累了自己的能力。
这也为梧桐车联的后续发展打下基础。在潘家骅团队的努力下，梧桐车联也很快拿到了非股东的业务订单，尝试独立经营。
梧桐车联前高管秦风透露，当时的业务构成中，60%是长安项目，40%来自奥迪、大众、福特等项目。“比较大的单子是奥迪，现代的单子也基本上谈下来了。如果没有变化的话，奥迪的单子会转移到保时捷上面，当时已经在和保时捷做报价了”。（关于梧桐车联经营中的高光时刻，欢迎添加作者微信 ColombaHere 交流讨论）
他表示，当时外资企业很认可腾讯的产品，梧桐车联前期的经营还是处在比较不错的状态中。
截止2022年底，梧桐车联实现累计量产装机量突破100万辆，合作车型超过100款，可以说稳居当时智能座舱解决方案行业第一梯队。
短短四年，首任CEO潘家骅带领梧桐车联顺利度过从0到1的关键阶段。
正如一开始所期许的，这家合资公司快速将腾讯在人工智能、大数据、云计算以及其九大头部出行生态无缝且稳定地迁移、适配到汽车座舱环境里。实现车企与互联网巨头生态之间的“超级连接”。
业务层面，与大股东长安汽车深度交融的同时，梧桐车联也打破单一品牌限制，拓展了福特、捷途等知名车企的量产合作。
潘家骅也推动了梧桐车联向“整车级智能交互科技公司”全面战略升级。通过与本土芯片黑马芯驰科技（基于智能座舱芯片X9系列）等硬件、芯片厂商达成深度战略合作，来解决当时智能座舱的行业关卡。
2022年6月，他因个人原因卸任时，梧桐车联已经是一个在业内颇具影响力的顶尖座舱软件方案提供商。他将一个生态完整、根基稳固的梧桐车联，交棒给了更擅长整车级硬件架构融合的长安派将领贺刚——时任副总经理的贺刚也就此形成了对智能化转型的认知，在这段工作经历之后，他将迈向更大的人生台阶。
03不到2亿元，长安抄底救梧桐
随着梧桐车联稳步前进，整个座舱行业却悄悄改变了走向。
2019年，小鹏推出P7，无论是造型还是座舱智能化都惊艳了市场。有前斑马人直接评价，“小鹏P7跟斑马一比，就像是划时代的产物。”
随着造车新势力加大研发力度，座舱行业的主导权加速向主机厂靠拢。P7之后，座舱行业加速分化，第三方供应商的增长空间越来越小。
很快，梧桐车联也面临着与斑马智行相似的处境：产品没有形成领先行业2到3年的断代优势，很难拓展新客户。
座舱发展的高光时刻也在流逝，汽车行业整体的关注焦点向自动驾驶转移。
“自动驾驶的研发中，主机厂都将自研的软件团队规模建得很大，连带着座舱业务一起做，不打算外包了”，方尧说，这也进一步挤压了梧桐车联的发展空间。
2021年到2022年，梧桐车联陷入资金短缺的危机。
潘家骅等人提出进行外部融资，寻求独立发展的可能。“那时座舱竞争的核心能力是经营效率与交付能力。梧桐车联的交付效率比较高，如果可以独立运营，拿到市场估值，充分准备IPO，这对管理层是更好一些的做法。”
曾经参与过交易工作的前员工罗薇透露，梧桐车联已经找到有意向的外部投资人，双方达成协议并签了字，约1亿元的资金将会注入。
临门一脚时，股东方长安汽车的态度转变，叫停了这项交易。
“长安原本是同意梧桐进行外部融资的，内部经过几轮讨论认为，一旦梧桐车联放出去了，以后长安的项目优先级会受到影响”，罗薇回忆。
2021年底，头部车企的高速NOA布局批量落地，城市NOP竞速即将展开。汽车智能化正快速成为行业共识。想要赢下终局，长安汽车要补足智能化短板，但受限于重庆的地理位置，长安汽车很难快速组建起一支成熟的软件团队。
而梧桐车联已经初具规模。
罗薇记得，当时团队约有600人，其中有250人在重庆负责项目管理和交付，200人在北京做软件研发，这部分成员可以做底层操作系统、中低层应用，也承担了一些腾讯方面的业务。
比起重新招募或是从外部买入，将梧桐车联收入麾下是最好的选择。
“智能化竞赛本质上是人才的争夺”，罗薇认为，即便梧桐成功上市，对于长安汽车也算不上什么，赢下智能化生死战才是关键。
权衡之下，长安汽车做出了收购决策，并且决定在梧桐车联接受外部融资、溢价变高之前尽快行动。
方尧推导长安汽车的投资逻辑，“假设一个亿能挺6个月，但6个月后怎么办？是不是还得救。梧桐车联只要融不上资，长安就得救，但那时候已经有溢价了。早晚都要救，不如在没有溢价的时候救。所以当时直接终止了那笔融资。直接打了8000万进来。”
长安积极推进收购事宜时，腾讯并没有提出反对。
直观地看，这项合作没有给腾讯带来预期中的回报，“梧桐车联成立时已经错过了行业红利期，很难形成变革效应”，秦风说，经过几年的发展，腾讯没有成为车上的爆款应用，整个车机系统的内容生态也没有爆发，这让它很难有持续投入的动力；
更深层次的原因或许在于，这也是与腾讯长期以来的投资策略不相符的行动。
秦风观察，腾讯做梧桐车联属于跟随策略，始终缺少投入的决心。“它擅长算短期账，赚快钱，游戏业务一年能赚几十亿”，但同样的人力成本放在汽车行业中，可能好几年不回本，“在ToB业务上，这不是它熟悉的投资节奏”。
腾讯也很少参与梧桐车联的日常经营。已经离开的梧桐车联员工郑晓雨告诉雷峰网，“腾讯只是有股东的名义，日常经营全是长安说了算。员工的工资、房租、水电实际上都是长安付的。”
当梧桐车联出现危机，腾讯也从始至终、并不干涉梧桐车联的融资计划。方尧说，腾讯是把鼓励内部创业的“赛马会”文化引入到梧桐车联的发展中：创始团队可以按照创业者路径寻找增长空间，包括引入社会资本的融资手段。
罗薇不太认同张尧的看法。她觉得，腾讯其实并不打算继续推进这个项目了。“梧桐马上没钱了，谁要是往公司打一笔钱，把大家工资发了救活梧桐，谁就要接这家公司。腾讯是无所谓梧桐会不会黄的。”
两家股东的眼中，梧桐车联的分量并不一样：腾讯拥有众多的科技投资和子公司，梧桐车联的业务并不突出，也没有达到既定的战略效果；但这是长安能抓到的、推动智能化的最好的牌。
“最后一定是长安扛不住”，罗薇总结。
2022年，长安汽车以约2亿元买走腾讯手中股份，长安成为梧桐车联的控股股东，腾讯变成第二大股东。这场交易中，腾讯提出的唯一要求是，长安座舱业务的订单要全部交给腾讯。
秦风评价这场交易中各方拿到的结果，“腾讯不参与决策，也没指望要把钱收回来，当年投资几个亿，靠卖生态收回来了；长安只是补了差价以稀释腾讯手中的股权，这笔钱也直接注入公司发工资了”，比起从外部收购团队，长安在合适的时机抓住了机会，放大自己的收益，做了最有利的选择。
收购完成后，长安希望初创团队继续留任，保持公司稳定。
罗薇透露，“长安收编梧桐后，让潘家骅做总经理，而且是跟长安直接签合同，还安排了很高的级别、专家的待遇。但他是一个上海人，要留在重庆工作就算了。”
潘家骅也后来的某一天对雷峰网解释，“自己从车企一路走出来，想要追求个人舞台，长安收购后，意味着又回到了车厂内部工作，意义不大了。”
2022年6月，潘家骅离开。他接受至星汽车创始人赵磊的邀请，加入至星，负责产品线和智能化。这是一家由蔚来投资的电动车初创公司，首款车型将是售价达到百万级的超高端SUV，以填补蔚来在细分市场中的战略布局。
回归梧桐车联主持大局的人是贺刚。
2020年，贺刚升任长安汽车智能化院常务副总经理。但当潘家骅离开后，贺刚选择兼任了一段时间梧桐车联CEO（约1年时间），全面负责公司的运营管理与业务拓展，直到团队稳定，秦风说。
事后来看，在梧桐车联陷入资金危机的生死时刻里，长安抓住机会，果断出手，仅用不到2亿元就买走了一支成熟而富有经验的智能化团队：如果是从外部收购，价格还要高出5到6倍。
更关键的是，这场交易也完美解决了长安一直以来的困扰：在重庆，很难招揽合适的软件人才。
总而言之，天时、地利、人和，让这家谋求转型的车企巨头以敏锐的判断、闪电般的速度和几乎可以忽略不计的代价，成功摘到了果实。（这场收购背后，还有哪些不为人知的细节？欢迎添加作者微信 ColombaHere 交流讨论）
04贺刚掌权，梧桐补位智能生态
收购完成后，梧桐车联从一家合资公司转变为长安内部的子公司，曾在这家公司的人也随之划出不同的轨迹：潘家骅远走上海，贺刚在长安汽车内部走向更高的位置。
2025年1月，长安汽车发布公告，任命贺刚为副总裁，主管智能化板块。
在梧桐车联参与的筹建与初期管理经历是晋升的关键助力。张尧说，“（贺刚）被派到梧桐之前只是一个中层干部，从梧桐出来后就成了智能化院副院长。”
生于1985年的贺刚是长安汽车管层中的少壮派。2007年从湖南大学毕业后，贺刚加入长安汽车，始终聚焦在智能化赛道。长安汽车的内部人士告诉雷峰网，贺刚情商高，领导安排的事能马上解决掉，办事雷厉风行，是公认的有望接班的“未来之星”。
一场人事变动也在佐证这股风向。2025年5月，就在贺刚上任不久，曹斌接替蔡勇成为梧桐车联的现任CEO。
张尧透露，内部传闻，梧桐车联换将，是政治斗争失败的结果，“前任总经理跟贺刚不是一条心，他想把梧桐做大做强，最好是能上市。这个思路下，公司没有专注在长安项目上，交付出现问题，于是上面就换了人。”
CEO的迅速更换，也让梧桐车联更紧密地嵌入长安汽车的智能化版图中。
2025年8月，长安汽车将梧桐车联与智能化院、长线智能、软件公司等整合装入长安科技，形成一支约5000人的研发团队，由贺刚管理。
在方尧看来，这也被视为贺刚走向权力中心的信号，“贺刚担任智能化一把手，是朱华荣在力挺，把未来最好的（业务）交给他，如果能做出成绩估计会大有前途。”
作为长安智能化的转型先锋，长安科技于2022年设立，由原总裁王俊一手打造。朱华荣将它视为长安转型的命门，他曾在内部讲话中表示，“未来只有长安科技，没有长安汽车。”
智能化转型始终是这家汽车巨头的战略方向。2018年以来，长安科技陆续成立智能化院，组建梧桐车联、长线智能等合资公司。
但这也造成了资源的重复投入。比如，智能化研究院、梧桐科技，以及长安科技都在做智能座舱；长线智能和长安科技同时做智能驾驶，“原本希望通过’赛马‘机制促进创新，但结果却是资源浪费。”曾有长安汽车内部人士评价。
王俊升任集团副总经理后，贺刚接管长安科技并重新梳理组织架构，形成软件研发、人工智能、DI（低压）与半导体硬件、产品等多条业务线，每条业务线的负责人直接向贺刚汇报。
梧桐车联承担着长安汽车软件开发的任务。
如果仅从交易角度来看，这并不算是一门好生意。和大多数座舱供应商一样，梧桐车联做定制开发服务。一个版本一个车，规模上不来，成本下不去，利润空间很有限。“一年收入十几个亿，算毛利50%，但一算净利，是负数。”
但梧桐车联的意义不在于此。罗薇说，收编后，梧桐车联的价值体现在一年为长安交付近100个项目，除了三四个高阶项目或首发项目是亏钱的，大部分项目都是赚钱的，或者是在帮长安汽车省钱。
“长安找梧桐干，付个工资就完事了，如果给供应商干，一个项目至少要价1000万，每年花费就要8个亿，可是梧桐团队只要4个亿就能养活了。”
除此之外，梧桐车联还是一张可以与华为周旋的底牌。
罗薇透露，与长安的合作中，华为提供的是座舱和智驾的打包方案，接近3万元，即便放在20万以上的车型中，这也是“一个相当贵的价格”。而梧桐车联的自研方案不到1万元，即便不一定能够取代华为的方案，但也会为合作谈判创造空间。
她半开玩笑地总结，“我们的价值是把华为的价格打下来。”
基于这两点，背靠巨头的梧桐车联不再有生存之忧。一个内部员工直白地说，“梧桐花多少钱，长安就给多少钱，收支是打平的。报表上看不会亏损。”
经历过生死一线的徘徊，这或许是梧桐车联最好的结局。
随着前期布局的合资公司被并入智能化体系，长安汽车也加速向智能出行公司的转型。在北京车展上，中国长安汽车集团总经理赵非透露，中国长安成立AI变革委员会，贺刚带领公司所有业务版块进行AI变革，以实现快速敏捷应对市场。
自从2015年斑马智行成立以来，车联网的风潮已经过去了十年。站在技术变革的历史节点上，类似施雪松、应臻恺（应宜伦）、潘家骅、庄莉的变革者走出来，借力互联网或车企巨头，试图推动产业的向前一步。
在梧桐车联成立的前后，有规模和光环更大的斑马智行、博泰车联，也有营收目标更明确的镁佳科技。它们各自经历着营收亏损、组织动荡的问题，然后共同走到上市关口。
2025年9月30日，博泰车联在港交所挂牌上市，是港股市场上的首个座舱上市公司，总市值达到393亿港元。斑马智行、镁佳科技也相继传出上市计划，估值约在百亿元、7亿美元间。
无论经历过怎样的荣光、纷争、失落，无论手上的公司或大或小，这些在同一个赛场中奔跑的人终于拿到了相对明确的结果：上市完成，或者等待上市。在这之后，还要更加商业化、更加成熟的阶段前进。
但梧桐车联早早退出了这一轮竞争。一场资金危机让它归顺长安汽车，成为庞大系统中一个好用又可控的零部件，进入稳定又安全的发展周期。而依附于巨头的代价是，梧桐车联失去独立发展的可能，成为长安汽车这艘巨船齿轮转动的一环。
