nkps

В связи с выходом статистического сборника "Транспорт и связь в России 2016" появилась возможность перекрёстно проверить статистику по производству троллейбусов и трамваев: сделанную "на коленке" любителями и созданную "профессионалами статистического дела".



По троллейбусам расхождение -9 (155-164) и +5 (67-62) единиц стоит признать незначительным. Никаких принципиальных различий с предыдущей версией нет.

По трамваям немного интереснее.

( Read more...Collapse )

Новая тридцатка книг, полезных при изучении истории ж.д. транспорта. Большинство книг в формате pdf, если не указано иное.
Предыдущие выпуски: часть 1, часть 2.

1) Альбом типов восстановления искусственных сооружений железн. дор. Галиции
2) Альбом типовых и исполнительных чертежей сооружений
3) Альбом чертежей стрелочных переводов, 1906
4) Байкало-амурская железнодорожная магистраль, 1945
5) Баландин А. И. Общие сведения и выводы относительно протяжения, перевозочных средств и главных результатов эксплуатации сети русских железных дорог в 1872-1881 года
( Ещё 25 позицийCollapse )

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

Набрёл на блог по большей части железнодорожной тематики, содержащий ряд прелюбопытной эксклюзивной информации. Создан он недавно, называется jury_a_kap. Но уже сейчас можно почитать, например, "о том, как "Сапсан" в Нижний Новгород пускали", о комплексной реконструкции линии Междуреченск-Тайшет и ряд других публикаций.

Особенно радует наличие графического материала. Приведу пример.

Как и было обещано немного свежей транспортной статистики. Начнём с финансов.



В 2014 г. только трубопроводный и автомобильный показали плюс. В 2015 г. показатели несколько улучшились, но здорово просела авиация.

На днях Росстат опубликовал статистический сборник "Транспорт и связь в России 2016". Это даёт обновить ряд динамических рядов, представленных в данном блоге. Но чуть позже.
Сначала хотелось бы остановится на вот каком моменте. В таблице 2.2. в строке "рабочий парк пассажирских вагонов" указана какая-то дичь.



Данные за 2014 и 2015 гг. однозначно принадлежат какому-то другому ряду, несопоставимому с данными предыдущих лет. Без каких-либо пояснений по данному вопросу.
Я было подумал, что по ошибке включили инвентарный парк вагонов локомотивной тяги, но он тоже меньше на несколько тысяч ед. Разве что сложили вместе рабочий парк вагонов локомотивной тяги и МВПС, чем можно объяснить "погрешность" в 6-7 тыс. ед.

Для справки: в годовом отчете по состоянию на 31 декабря 2015 г. численность парка составляет 21 059 ед. Т.е. сокращение инвентарного парка за ещё на закончившийся 2016 год составляет более 10%.



Федеральной пассажирской компании (ФПК) уже в ближайшие три года грозит дефицит вагонов для дальних пассажирских перевозок из-за старения парка. Для решения проблемы на слушаниях в Общественной палате правительству предложили принять меры господдержки, уже опробованные в других сферах экономики.
Выступая на слушаниях, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов предложил внести в рекомендации Общественной палаты пункт о снижении до нуля НДС по перевозкам пассажиров в дальнем железнодорожном сообщении и установить эту меру поддержки на длительный срок. В прошлом году правительство снизило НДС с 18% до 10%, что дало ФПК дополнительный инвестиционный ресурс в 6 млрд руб. и позволило приобрести ещё 224 вагона. Однако пока эта мера поддержки ограничена концом 2017 года.
«Нулевая ставка НДС позволит за три года сократить бюджетное субсидирование плацкартных и общих вагонов на 50,5 млрд руб., ФПК увеличит свою инвестиционную программу на 13,5 млрд руб. и сможет закупить 907 новых вагонов, – заявил Михаил Акулов. – Таким образом, компания обеспечит перевозку пассажиров, хотя обновление подвижного состава продолжает оставаться актуальной задачей как в дальнем, так и в пригородном пассажирском сообщении».

Также ФПК предлагает утвердить Концепцию долгосрочного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок и закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Эти документы законодательно закрепляют финансовые обязательства государственных органов во взаимоотношениях с перевозчиком по полной оплате заказанных маршрутов и недополученных средств от льготных категорий пассажиров. Уменьшение долгов и увеличение доходов повысит инвестиционные возможности компании.

Сейчас парк вагонов, принадлежащих ФПК, составляет 18,9 тыс., но уже к 2019 году по срокам службы должно быть списано 4,7 тыс. вагонов, а к 2021-му – ещё почти 8 тыс. Как заметил вице-президент Союза транспортников России и член комиссии Общественной палаты по развитию реального сектора экономики Евгений Казанцев, Общественная палата согласна с РЖД по поводу снижения ставки НДС на пассажирские перевозки, но для нормального обновления вагонного парка необходимо инвестировать ежегодно 30 млрд руб., а ресурсы ФПК позволят ей вложить лишь половину от необходимой суммы даже при условии такого обнуления. При этом возможности федерального бюджета по поддержке дальнего сообщения ограничены, и предстоит рассмотреть различные варианты решения проблемы нехватки подвижного состава.

Президент Союза пассажиров России Кирилл Янков предложил продлить срок службы пассажирских вагонов.
«Мы понимаем, что значительная часть подвижного состава работает лишь в летнее время и по праздникам, а технические регламенты исходят из нормативного срока эксплуатации в 28 лет, – пояснил Кирилл Янков. – Если бы они, к примеру, были пересмотрены исходя из реального пробега и износа основных частей подвижного состава, то появилась бы возможность эксплуатировать его более длительный срок. При этом вопрос стоит именно так: или мы продляем срок службы, или возникнет дефицит. Пока нет возможности для широкой бюджетной поддержки, этот способ нужно использовать».

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян со своей стороны предложил воспользоваться теми мерами, которые были использованы для развития грузового парка вагонов. Несколько лет назад производители железнодорожной техники пролоббировали меры по ограничению доступа на рынок старых вагонов и государственные преференции для разработки инновационных. Это поддержало грузовое вагоностроение.
«Эти меры сейчас хорошо действуют, объём субсидий по ним уже составил 13 млрд руб., а на 2017 год планируется 7,9 млрд руб., – отметил Юрий Саакян. – Такой инструмент поддержки широко используется в экономике, он понятен государственным органам. Поэтому вполне можно распространить такое субсидирование и на производство пассажирского подвижного состава».

Михаил Акулов заметил, что определёнными мерами поддержки из области транспортного машиностроения ОАО «РЖД» уже пользуется. В частности, речь идёт о субсидировании процентной ставки на лизинг пассажирских вагонов и налоговой поддержке инновационных разработок.
«Однако если речь пойдёт о расширении этих мер, то компания это обязательно поддержит», – заключил Михаил Акулов.

Рекомендации по итогам обсуждения в Общественной палате будут направлены в правительство.

ССЫЛКА

Предложение о продлении срока службы вполне здравое. Только так можно сохранить объемы перевозок и удовлетворить потребности населения в адекватном транспортном обслуживании.
Потерянное десятилетие неудачного реформирования и разбазаривания ресурсов пассажирского комплекса на дорогостоящие и убыточные проекты вынуждает по максимуму затягивать пояса.

Прочитал у colonelcassad, что активно протаскивают переименование г. Тутаев и по привычке решил обратиться к первоисточникам.

Посмотрел результаты голосования.



Они вполне ожидаемы. Заинтересовало только, что 1 член фракции КПРФ проголосовал "За". Кто же это был?

( Read more...Collapse )

Если серьёзно, то стоит ещё раз подумать о необходимости автономных систем жизнеобеспечения в пассажирских вагонах. И пересмотреть принятые решения.

АО "ФПК" исправило большой недостаток: с нового графика, вступающего в действие с 11 декабря 2016 г. пассажиры при покупке билета смогут понять, есть ли в вагоне кондиционер или биотуалет. Для этого служит обновленная система классов обслуживания.



Для простоты восприятия свёл все классы обслуживания относительно признака наличия благ цивилизации в представленную ниже табличку.

Тип вагона	Обозначение вагона	Обозначение класса обслуживания
		Кондиционер, биотуалет	Кондиционер	Без благ цивилизации
Люкс	М	1А, 1И, 1М
Вагон СВ	Л	1Б, 1Э, 1У, 1Е	1Л, 1Д
Купейный	К	2Э, 2К	2Б, 2У	2Л, 2Д
Плацкартный	П	3Э, 3П	3Т, 3Д	3У, 3Л
Общий	О			3О, 3В
Вагоны с местами для сидения	С	1Р, 1В, 1С, 2С, 3Р	2В, 2Е	2М, 3Ж, 3С

Примечание: данные представлены только для ФПК. У других перевозчиков те же обозначения могут значить несколько другое. Эта трудность пока не преодолена. Хотя букв в русском алфавите 33.

Соответственно уточнены правила перевозок животных.

Осталось посмотреть как на практике будет исполняться эта система. Ведь нередко вагоны приходится по той или иной причине менять. Возможны различные накладки.

В Петербурге наступила настоящая зимняя погода, которая в этих местах бывает нечасто. Чистенький хрустящий снег укутал все поверхности и тихонько поскрипывает под ногами. Настроение как будто новогоднее. Вот-вот пора устанавливать ёлку и открывать мандарины.

Одно расстраивает, что в транспортной сфере город к зиме не готов. Система построена таким образом, что не имеет никаких мобилизационных ресурсов, которые можно было бы использовать при изменении внешних условий, в данном случае погодных.
В таких условиях происходит резкое снижение эксплуатационной скорости, тотальное нарушение графика движения. Провозная способность наземного общественного транспорта резко падает.
Для пассажира это означает неопределенно долгое ожидание транспорта на остановочных пунктах, которые, кстати, в Петербурге мало рассчитаны на метели. Это означает поездку в переполненном салоне. Ведь не стоит забывать, что автомобилисты сидят в пробках, а пассажиры ОТ зачастую в буквальном смысле стоят. Скорость же передвижения транспортного потока, если верить интернет-ресурсам, становится сопоставима с передвижением пешком. Так что даже если транспорт пришёл, время в пути значительно увеличивается. Выходит идти пешком в такую погоду как-то надёжнее.


7 ноября. В кадре почти весь выпуск трамвая 6 (кроме 1 поезда).

Одно смущает, что к расчистке тротуаров коммунальные службы относятся, как к чему-то второстепенному. Все усилия брошены на расчистку дорог. Но как видим, это мало спасает.
Ведь снижение показателя пробок со вчерашних 10 баллов до 9, объясняется в первую очередь тем, что многие автолюбители не стали откапывать свои автомобили и пополнили ряды пассажиров общественного транспорта. Рассказывают, что в маршрутках сегодня как в банке о шпротами. Запасов подвижного состава, чтобы усилить выпуск, на такой случай, конечно, нет, да и нерационально их держать ради нескольких дней в году, это не выход. Хотя ещё глупее выглядят всякие дополнительные субсидии автолюбителям отказавшимся от поездок в такие моменты, такие идеи как-то обсуждались в СМИ как панацея.


7 ноября. Шинокопытный ОТ на Невском пр.

Какие меры следовало бы заранее предпринимать?

Объективно, что в подобных ситуация увеличение провозной способности ОТ возможно только за счет снижения комфорта (увеличения населенности), только для этого в обычное время нужно иметь этот самый комфорт.

Вторым фактором устойчивости транспортной системы к обильным снегопадам, является правильная организация обособленности путей и выделенных полос. При их наличии становится возможным организовать приоритетную уборку снега.

В-третьих, рельсовый транспорт более устойчив к снежным заносам. Как известно, для очистки трамвайных путей могут применяться специальные высокопроизводительные снегоочистители.

Четвертое. Административное ограничение пользование дорогами способствует более эффективной очистке проезжей части. Для таких мер нужна соответствующая нормативная база.

Предлагаю вашему вниманию немного обработанную наглядную статистику касательно подвижного состава тульского трамвая за последние 50 лет. Все данные взяты тут. На всех графиках пассажирский и специальный подвижной состав показаны в сумме. Это удобно тем, что при построении не приходилось как-то особо учитывать специальный подвижной состав переделанный из пассажирского. Данные представлены в разрезе основных моделей, эксплуатировавшихся в рассматриваемый период. По этой причине все "старый" двухосные вагоны, по которым скудные сведения, отнесены в категорию "остальные".

Итак, численность инвентарного парка. Максимум приходится на 1973 г. (330 ед.). Это можно объяснить массовой заменой вагонов в то время, при чем новые уже посткпили, а старые ещё не списаны. Потом численность стабильно держится в районе 300 ед. Следующий экстремум по аналогичной причине приходится на 1989 г. (319 ед.). В настоящее время (ноябрь 2016 г.) числится 105 ед., или 33% от пика.



( Ещё 4 графикаCollapse )

Интернет-библиотеки делают великое дело - дают возможность ознакомиться со многими уникальными изданиями, не имея читательского билета. Хотелось бы обобщить кое-какие соображения, навеянные прочитанными таким образом материалами.

Скорее всего это покажется странным, но когда я впервые стал читать литературу, изданную до 1917 г. (в старой орфографии) мне было весьма тяжело. Приходилось буквально продираться сквозь несколько вышедших из употребления в результате реформы символов. Скорость чтения была ужасно низкой.
Но незначительная тренировка сделала своё дело. После прочтения 2-3 книг (грубо говоря, тысячи страниц) появился устойчивый навык и скорость чтения выровнялась, стала точно такой же как при чтении изданий с современной орфографией. Теперь я вовсе не обращаю внимания на орфографию, хотя, разумеется, вполне представляю год издания читаемой книги. Этот нюанс отошел на дальний план.

Гораздо более удивляет изменившаяся "смысловая" нагрузка. Может так сложилось лишь в сфере моих читательских интересов, но чем книга старее, тем она "качественнее". Под "качеством" понимается систематичность изложения, лаконичность и точность формулировок, обилие статистического материала. Во-первых обращает внимание исчезновение как класс обзорно-статистических изданий, включающих в себя как теорию, факты, пояснения, так и обширные динамические ряды данных. Во-вторых, если сравнивать сопоставимые по тематики и назначению издания советской эпохи, то чем они "древнее", тем лучше. Заметна тенденция к уменьшению цифр и фактов, при этом явна заметна "выборочность" их употребления. Короткие динамические ряды за несколько лет, в несопоставимом виде, зачастую в форме индексов, что затрудняет что-либо выследить даже сравнивая несколько книг, не говоря уже о трудоемкости процесса.

( ПрочитатьCollapse )

Сергей Фёдорович Шарапов – отечественный журналист, писатель, хозяйственный и общественно-политический деятель конца XIX - начала XX в.
Чем интересен С.Ф. Шарапов кроме того, что ряд современных публицистов поднимают его на щит?
Этот неординарный мыслитель, к сожалению, мало упоминаем, почти забыт в советское время, но изучение его идеи весьма полезно для интересующихся историей нашего Отечества для создания "выпуклой" картины движения общественно-политической мысли изучаемого времени.

Биография Шарапова полна резких поворотов и интеллектуальных метаний: от нигилизма к православию, от полонофильства к русскому национализму. В период зрелости он один из немногих убежденных монархистов, сторонник сохранения сословных привилегий (особенно для дворян), в то же время продолжатель идей славянофилов, радетель за умеренные реформы без слома самодержавия, но при обуздании бюрократии, снижении её влияния, децентрализации властных полномочий, развитии местного самоуправления. Особенно интересны его убеждения в сфере финансов, во многом слишком революционные для своего времени, отвергнутые современниками, хотя с сегодняшних позиций послезнания вполне логичные. Рассмотрим этот вопрос более подробно.
Так как взгляды Шарапова в течением времени корректировались, рассмотрим поздние экономические воззрения сформулированные в лекции "Финансовое возрождение России", произнесенной 9 марта 1908 г. (ст. ст.).

Основные принципы построения денежной системы по С. Ф. Шарапову:
1) создание двух валют: одной для внутреннего употребления, второй для внешней торговли;
2) независимость эмиссионного банка от министерства финансов;
3) воспрещение казначейской эмиссии;
4) управление эмиссией при помощи ключевой ставки;
5) управление курсами внутренней валюты;
6) развитие безналичных расчетов.

Базовую идею Шарапов формулирует так.

Россия должна перейти от золота или к нашей старой серебряной валюте, или к валюте абсолютной, чисто кредитной, без всякого металлического основания, которую мы имели в течение двух огромных периодов. И та, и другая дадут стране нужное оборотное средство, позволит расширить денежное обращение в уровень требований народного труда. И та, и другая понижением внутренней стоимости и покупной силы непомерно дорогого ныне рубля создадут выгодные цены на продукты земледелия, поднимут потребление и промышленность, дадут лучшую расценку труду, ныне явно обесцененному; и та, и другая изолируют нашу Родину от хищного и властного иностранного капитала, в кабале у коего Россия ныне состоит (стр. 15).

При этом инфляция и девальвация вполне приветствуются, а риски гиперинфляции не рассматриваются.

Учетные комитеты отделения и кассы организованы, допустим, весьма совершенно. Они не отпустят ни одного кредитоспособного, не вы дадут ни рубля не на дело или в неверные руки (стр. 17).

Столь идиллическая картина отсутствия финансовых махинаций обосновывается на удалении злокозненных евреев (чтобы не быть обвиненным в экстремизме, цитат не будет) и возврате к "правильному", допетровскому православию.

( ПрочитатьCollapse )