I numeri sono lo specchio dei fatti e i numeri dimostrano che le ricette del governo Meloni, con Matteo Piantedosi ministro dell’Interno, funzionano: diminuzione degli sbarchi, gestione virtuosa dei rimpatri e riduzione delle tragedie in mare. Per questo mi sorprende che quando le cose funzionano non le sanno comunicare; ci torneremo.
Puntelliamo i numeri e guardiamoli in grafica: il colpo d’occhio dice già tutto. Nel 2023 ne arrivano 157.651: sarà il numero più alto sotto questo esecutivo, che arriva sul trend crescente dei governi Conte 2 e Draghi. Il governo 5 stelle-Pd e sinistra varia - fatto salvo ovviamente il periodo del Covid quando tutto il mondo era bloccato - registra 34.154 sbarchi, che quasi raddoppieranno dodici mesi dopo (67.477 nel 2021) e lieviteranno nel 2022 (105.131) nel periodo del governo Draghi, sempre con l’ex prefetto Luciana Lamorgese al Viminale. Cambio di governo e al timone dell’Interno debutta Matteo Piantedosi, già capo di gabinetto di Matteo Salvini nel governo gialloverde del 2018: questo fatto non è un dato secondario perché è proprio in quell’anno che il decisionismo politico del leghista e la preparazione del suo braccio operativo fissano il numero record di sbarchi minimi: 11.471.
Piantedosi, quindi, sa come invertire la macchina del controllo e si mette immediatamente pancia a terra; la ricetta funziona, il trend dopo il primo anno cambia segnale e curva (come evidenzia anche il grafico), portando il dato degli sbarchi nel 2024 a 66.617 e nel 2025 a 66.316. Nei primi mesi del 2026 siamo a 8.304. Insomma, numeri importanti che confermano che quando il centrodestra governa il Viminale le cose funzionano (includo l’esperienza coi 5 stelle). Guardate il grafico e soffermatevi sugli anni del governo Renzi; tanto basta per farsi prendere un colpo: 170.100 sbarchi nel 2014; 153.842 nel 2015; 181.436 nel 2016. Come mai?
Una delle risposte è che l’attuale leader di Italia viva aveva preso tutti i soldi possibili dall’Europa per le politiche di accoglienza (anche se poi, anche con quella riserva di cassa, costruì il mito degli 80 euro), portando così sul nostro Paese il record di migranti e l’esigenza di hotspot. La solfa cambia - va ammesso - con Marco Minniti ministro dell’Interno del governo Gentiloni: 119.369 nel 2017 e 23.370 nel 2018, anno della staffetta Minniti/Salvini, il quale - attraverso Piantedosi - non disperde il lavoro del predecessore, anzi lo valorizza al contrario di quel che fecero il centrosinistra che arrivò a scaricare Minniti per essere troppo duro.
Il grafico poi dice altro. Se sulle ordinate sono sistemati i numeri relativi agli sbarchi, sulle ascisse ci sono i numeri dei rimpatri e le percentuali relative ai rimpatri rispetto agli sbarchi. Anche qui vediamo che le performance del governo Meloni sono assolutamente positive, tanto più rispetto alle esperienze passate. Vediamole nello specifico, ricordando che il primo anno dell’esecutivo Meloni risente del trend del Conte II e del Draghi. Partiamo nel 2023 con 4.796 rimpatri nel primo anno e una percentuale rimpatri/sbarchi del 3% e arriviamo nell’anno in corso (dati fino al 26 aprile) con 2.687 rimpatri e una percentuale del 32,4%.
Chi analizza i dati rivedrà dati pessimi nel governo Renzi, dati ottimi nel gialloverde con Salvini ministro e Piantedosi capo di gabinetto, con il famoso pugno di ferro sugli sbarchi anche verso le Ong - nel pieno rispetto della legalità come stabilito dagli stessi giudici - sufficiente per tenere alla larga i barconi, cioè i trafficanti di morte. Questo passaggio è fondamentale per il secondo punto del nostro ragionamento.
Contenere gli sbarchi e tenere ben in funzione la macchina dei rimpatri serve per ridurre le tragedie in mare e quindi i morti nel Mediterraneo. Sono ancora una volta i dati a darci una indicazione: proporzionalmente, con la diminuzione degli sbarchi, abbiamo una riduzione sensibile dei morti e dei dispersi. E infatti negli ultimi tre anni (quello in corso non viene riportato) abbiamo 2.526 morti su 157.651 sbarchi nel 2023; 1.810 morti su 66.617 sbarchi nel 2024; 1.330 morti su 66.316 nel 2025. Questi numeri ci consentono alcune riflessioni politiche: insistere nel contrasto alla immigrazione irregolare è un duro colpo per i trafficanti di esseri umani che scorrazzano nel Mediterraneo, pertanto, quando capiscono che le maglie si restringono, cercano nuove rotte.
Lo stesso contrasto è anche la leva giusta per salvare vite umane proprio per la restrizione del bacino dei partenti; questo va detto perché negli anni in cui le Ong si sentivano libere di interpretare la loro missione, i mercanti di esseri umani incrementavano il loro business, gli sbarchi aumentavano e, purtroppo, le tragedie erano più frequenti. Le politiche migratorie non le fanno le Ong ma i governi.
I numeri sono favorevoli al governo Meloni e all’azione di PIantedosi tanto che. se la magistratura non si fosse messa di traverso sul centro in Albania, oggi avremmo una condizione ancor migliore. L’avvocato della Corte Ue si è recentemente espresso sui centri riconoscendo al governo italiano lo spazio di agibilità politica, come a dire che quei siti non confliggono con le normative europee: intanto, certe azioni della magistratura hanno rallentato le azioni di contrasto. Ora speriamo che la decisione della Corte Ue arrivi presto e stabilisca una linea giurisprudenziale anche in Italia.
Infine, un ultimo aspetto: non capisco perché il governo Meloni non sia in grado di comunicare i risultati del contrasto all’immigrazione e si faccia soffocare dalle opposizioni. Sembra che siano campioni dell’annuncio e poi l’entusiasmo si spenga quando l’obiettivo è centrato.
Donald Trump ha annunciato un aumento dei dazi sulle auto e sui camion europei esportati negli Stati Uniti dal 15 al 25%. La misura dovrebbe entrare in vigore la prossima settimana e non si applicherà ai veicoli prodotti negli stabilimenti americani. La decisione arriva dopo mesi di tensioni sull’accordo commerciale raggiunto lo scorso anno in Scozia tra Trump e Ursula von der Leyen.
Quel compromesso prevedeva un tetto del 15% sui dazi americani applicati alla maggior parte delle esportazioni europee verso gli Stati Uniti. In cambio, l’Unione si era impegnata ad azzerare i propri dazi sui beni industriali americani e su alcuni prodotti agricoli. In più, l’Ue avrebbe dovuto fare enormi acquisti di energia ed eliminare una serie di barriere non tariffarie, come norme, standard, regolamenti e obblighi amministrativi che, pur non essendo dazi, possono rendere più difficile o costoso esportare. Un esempio è la regolazione europea sulle emissioni di metano.
Il punto è che quell’accordo non è stato ancora definitivamente attuato. Secondo Washington, Bruxelles non ha rispettato i tempi e gli impegni presi. Stando alla Commissione Ue, invece, l’Unione sta procedendo secondo le normali procedure legislative. Ma anche le ricostruzioni che ieri ne hanno fatto organi di informazione come Financial Times e Bloomberg confermano che l’iter europeo è stato rallentato e condizionato da una serie di passaggi politici interni.
Il Parlamento europeo ha avviato l’iter legislativo dando un via libera politico, ma introducendo condizioni e clausole di salvaguardia, tra cui la possibilità di sospendere l’intesa in caso di nuovi dazi americani e una scadenza temporale al marzo 2028. Il processo è stato più volte rallentato e rinviato, sia dopo la decisione della Corte Suprema americana di annullare i dazi del Liberation day, sia perché l’Ue ha utilizzato l’accordo come leva politica per rispondere alle pretese di Trump sulla Groenlandia. L’iter europeo non è concluso, perché oltre al via libera del Parlamento serve l’approvazione degli Stati membri in sede di Consiglio Ue, insieme alla traduzione dell’accordo in norme operative applicabili alle dogane e alle imprese.
Ora Bruxelles accusa Trump di inaffidabilità, ma al tempo stesso ammette che l’applicazione dell’accordo commerciale è stata frenata per ragioni estranee al contenuto dell’intesa sui dazi. È vero che la Groenlandia è legata alla Danimarca, ma non è un capitolo tecnico dell’accordo commerciale tra Usa e Ue. Inserirla di fatto nel processo di ratifica ha trasformato un’intesa economica già fragile in un terreno di scontro politico più ampio. Trump ha certamente scelto una risposta dura e dannosa e nessuno può esserne felice. Il rialzo al 25% colpisce direttamente l’industria automobilistica europea, in particolare quella tedesca. Secondo l’Istituto di Kiel, l’impatto per la Germania potrebbe arrivare a circa 15 miliardi di euro di perdita di output, con effetti fino a 30 miliardi nel lungo periodo. Anche Italia, Slovacchia e Svezia rischiano ricadute, perché integrate nelle catene di fornitura dell’auto europea.
La Vda, la potente associazione dell’industria automobilistica tedesca, ha chiesto ieri una de-escalation immediata e ha invitato l’Ue a ratificare finalmente la propria parte dell’accordo, il che rappresenta un dato politico importante. Non sono solo gli Usa a lamentare l’inerzia europea, ma anche una parte dell’industria europea chiede a Bruxelles di chiudere il dossier.
Va detto che il quadro è aggravato dalla disputa in corso sui dazi americani su acciaio e alluminio. Gli Stati Uniti hanno mantenuto dazi elevati, fino al 50%, e hanno esteso il perimetro a molti prodotti contenenti metalli. L’Ue sostiene che questa scelta ha già violato lo spirito dell’accordo. Washington ha poi proposto modifiche tecniche al calcolo dei dazi, ma Germania e Francia le hanno giudicate insufficienti o peggiorative per una parte dei prodotti coinvolti.
Dunque, la mossa americana di venerdì non nasce nel vuoto. Proviene da un accordo che Von der Leyen in persona aveva accettato, da impegni che dovevano essere tradotti in atti concreti e da un processo europeo rallentato da condizioni, emendamenti e dispute politiche collaterali. Bruxelles ora risponde accusando Trump di arbitrarietà e qualcuno invoca contromisure. Ma la scansione dei tempi mostra che l’Unione ha contribuito a creare lo spazio politico per questa escalation. Prima ha accettato un accordo sbilanciato per evitare una rottura commerciale più ampia, poi ha esitato nell’applicarlo, anche per ragioni politiche esterne al perimetro tariffario.
Il risultato è che i Paesi europei hanno affidato il negoziato a chi prima ha accettato in tutta fretta un’intesa con l’idea di limitare comunque l’import dagli Usa e poi, non avendo chiuso rapidamente la propria parte, si espone ora a un aumento al 25% sulle auto, uno dei settori più sensibili per Germania e filiere collegate.
Il rialzo al 25% è una scelta dannosa per l’Europa, ma attribuirla solo all’imprevedibilità americana cancella una parte essenziale dei fatti. L’inerzia europea, le condizioni introdotte dal Parlamento, il collegamento politico con la Groenlandia e il mancato completamento dell’accordo hanno offerto a Trump l’argomento per accelerare la conclusione di un negoziato che da troppo tempo si trascina.
- Obiettivo: proteggere lo Stretto di Bab el Mandeb dalle tensioni regionali. Per mantenere la stabilità gli Usa puntano sull’Eritrea.
- Le missioni europee Aspides e Atalanta, che devono garantire la libera circolazione, rispondono a quartier generali diversi e non condividono i dati. E i Paesi africani continuano a diffidare delle ex potenze coloniali.
Lo speciale contiene due articoli.
In arabo significa «porta delle lacrime» perché è lungo solo 33 chilometri, due in meno di quello di Hormuz. Incuneato tra Penisola arabica e Corno d’Africa, lo stretto di Bab el Mandeb è il secondo passaggio che l’Iran minaccia di bloccare. E mentre le trattative con gli Stati Uniti procedono a singhiozzo, il piccolo Stato dell’Eritrea, 1.200 chilometri di costa africana sul Mar Rosso davanti allo Yemen, in una posizione da sempre strategica e ambita, si trova al centro dei calcoli di Ue e Washington. Lo dimostrano gli ultimi colloqui di alti funzionari su entrambe le sponde dell’Oceano atlantico con le autorità dell’ex colonia italiana. Da trent’anni sotto la guida dello stesso presidente che sopravvive a guerre, sanzioni e isolamento internazionale.
Dopo lo scoppio della crisi di Hormuz, la Rappresentante speciale dell’Unione europea per il Corno d’Africa Annette Weber, i primi di aprile è volata in Eritrea per discutere della sicurezza del Mar Rosso. Una visita non di routine visto il successivo rientro a Bruxelles. Da dove il suo staff ci dice che solo in un secondo tempo volerà tra Gibuti, Etiopia e Kenya.
Non solo. Sebbene l’Ue abbia una sede diplomatica nella capitale Asmara, la Rappresentante speciale non vi faceva visita da tempo. Con il governo eritreo allergico alle ingerenze esterne e l’Europa fedele alla politica di Washington che da vent’anni colpisce il piccolo Stato africano con dure sanzioni economiche. In primis quelle del 2009 per presunte connivenze con i jihadisti somali di Al Shabab, salvo poi ammettere, ma solo nel 2018, di non aver mai avuto prove.
Rapporti incrinatisi dopo che nei primi anni Novanta l’Eritrea era partner chiave della politica antiterrorismo americana. Poi, durante la guerra del ’98 con l’Etiopia, gli Usa come avamposto nel Corno d’Africa scelgono Addis Abeba, nei cui confronti mostreranno un occhio di riguardo. A partire dal mancato rispetto degli accordi di Algeri del 2000. L’occupazione dei confini eritrei da parte dell’Etiopia, non ancora del tutto risolta, dura fino al 2018. Nel completo silenzio della comunità internazionale. Che oggi però sembra voler cambiare rotta. Stando a quanto riporta il Wall Street Journal del 23 aprile, il consigliere senior del presidente Usa per gli affari arabi e mediorientali Massad Boulos avrebbe riferito a controparti straniere che gli Stati Uniti intenderebbero iniziare il processo di revoca delle sanzioni contro l’Eritrea. Il riferimento è a quelle per crimini contro l’umanità emesse da Joe Biden nel 2022 quando l’Eritrea scende in campo contro il Tplf, Fronte popolare di liberazione del Tigray, che a fine 2000 aveva sferrato un attacco contro il governo centrale etiope e lanciato razzi anche sulla capitale eritrea, ricevendo peraltro la condanna dell’allora segretario di Stato della prima amministrazione Trump, Mike Pompeo.
Al momento si tratta di rumors ma che ne scriva il Wall Street Journal, solitamente in linea con gli orientamenti della Casa Bianca, non è da sottovalutare. Complice la crisi nel Golfo, visto che una chiusura simultanea di Hormuz e Bab el Mandeb, dove scorre il 12% del commercio mondiale, bloccherebbe il 25% delle forniture globali di petrolio portando il Brent oltre la soglia psicologica dei 200 dollari. Per uscire dai Paesi del Golfo, oggi l’oro nero può contare sull’oleodotto Est Ovest che attraversa l’Arabia fino a Yanbu di fronte al Sudan, ma non basta. E per potenziare le arterie, rendendo il Mar Rosso una vera alternativa, occorre lavorare alla stabilità della regione. Tema che con i disagi alla navigazione causati dagli Huthi era sul tavolo da mesi.
Non a caso, sia Boulos che la Weber, già a settembre avevano incontrato il ministro degli Esteri eritreo Osman Saleh a margine dell’assemblea generale Onu a New York. Passi avanti verso la riparazione delle relazioni dopo due decenni di rapporti tesi. Anche perché insieme a Gibuti, l’Eritrea è l’unico Paese del Corno d’Africa attualmente in pace. Il Sudan è al quarto anno di guerra civile, la Somalia alle prese con Al Shabaab mentre l’Etiopia è attraversata da conflitti etnici, con il primo ministro Abiy Ahmed accusato di genocidio dall’etnia Amhara e costantemente sul piede di guerra pur di procurarsi un porto sul Mar Rosso. «Legalmente, se possibile, militarmente se necessario» ha detto, minacciando in particolare Eritrea e Somalia. Poi c’è l’eccezione di Gibuti che con 8 basi militari, Usa e Cina comprese, è un hub politico-militare per le grandi potenze. Storia opposta a quella della vicina Eritrea, tra i pochi Paesi africani ad aver detto no a basi militari straniere oltre che a Fmi e Banca mondiale. Un’indipendenza pagata a caro prezzo, ma che l’ha senz’altro aiutata a dialogare con tutti, dagli Usa alla Russia, dalla Cina a Israele. E che oggi, anche grazie alle sue buone relazioni con i Paesi del Red Sea Council tra cui Sudan e Somalia, è un un asset per districarsi tra i vari attori attorno a Bab el Mandeb. In un complicato intreccio di proxy war e sponsor esterni. Spesso destabilizzanti
Come nel caso degli Emirati Arabi che nella ricerca di un presidio sul Mar Rosso hanno alimentato almeno tre aree di conflitto. Innanzitutto in Etiopia dove in cambio di petrodollari e armi ne stanno sobillando le mire espansionistiche verso le coste eritree e somale. E dove negli ultimi mesi hanno allestito un campo militare a 100 km dal Sudan. Da qui hanno supportato le Rapid Support Forces (Rfs) contro il governo di Abdel Fattah al Burhan in un conflitto sanguinoso dove le divisioni interne espongono a quelle esterne. Nel caos sudanese è entrato anche l’Iran fornendo armi e droni al governo centrale, sostenuto anche dall’Arabia Saudita, nella speranza, per ora vana, di stabilire le proprie navi a Port Sudan, sul Mar Rosso. Una strategia mossa dalla competizione con gli Emirati, non a caso colpiti da più raid di Israele, che a loro volta si sono appoggiati al porto di Berbera nella regione somala del Somaliland. Anche lì giocando un ruolo destabilizzante viste le spinte autonomiste interne alla Somalia.
Flussi di armi che non hanno risparmiato lo Yemen, fino allo scorso dicembre. Quando l’Arabia Saudita bombarda un carico di armi che dagli Emirati era indirizzato al Consiglio di Transizione del Sud (Stc), un gruppo separatista che come gli Huthi è in lotta contro il governo yemenita supportato da Riad. Un’operazione che si è conclusa con il ritiro di Abu Dhabi dallo Yemen e nella quale avrebbe giocato un ruolo cruciale proprio l’Eritrea con il suo leader Isaias Afewerki. Ospite del principe Bin Salman giusto due settimane prima. «Il presidente eritreo ci ha svegliati da una lunga ibernazione», ha detto l’analista politico saudita Mohammed Al-Habbabi, «quando ci aveva avvertito che gli Emirati stanno lentamente prendendo il controllo del Mar Rosso e del Corno d’Africa».
Una mossa che Riad ha portato avanti non senza il tacito consenso di Washington con cui a novembre ha scongelato i rapporti dopo 7 anni di stallo diventando uno tra i suoi interlocutori più pragmatici. Quanto ai colloqui con l’Eritrea, un ruolo di facilitatore lo starebbe giocando anche il presidente egiziano Abdel Fattah Al Sisi che ha incontrato Boulos ad aprile e che con il leader eritreo ha ottimi rapporti. Specie da quando si sono incrinati quelli con l’Etiopia a causa della diga Gerd, la Grande diga del rinascimento etiope, che il Cairo considera una minaccia esistenziale.
Con le voci di un potenziale avvicinamento con Asmara, non sono mancati gli attacchi mediatici di chi come Michael Rubin dell’American Enterprise Institute, al posto del dialogo ha riproposto la classica politica del «cambio di regime». L’opposto di quanto promesso da Trump già lo scorso luglio in una lettera al presidente eritreo dove esprimeva la volontà «di invertire le politiche della precedente amministrazione» e «ripristinare relazioni rispettose tra Usa ed Eritrea». Sintonia ravvisabile anche nel comune atteggiamento verso Usaid accusata da Trump di agire come un’entità politica autonoma e che l’Eritrea aveva bandito già nel 2005, preferendo alle politiche assistenziali quelle ispirate al reciproco interesse nazionale. Peraltro i medesimi principi ai quali è improntato il Piano Mattei che l’Italia sta cercando di portare avanti in Africa. Difficile ora prevedere se gli Usa decideranno davvero di riaprire il dialogo con l’Eritrea ma escluderla dai giochi, forse, non serve più agli interessi occidentali.
Qui passa il 27% del greggio per la Ue. Ma a pattugliare è quasi solo l’Italia
È la prima missione europea in quelli che vengono chiamati «hot theatres», scenari caldi e ad alto rischio. Come il tratto che va dal Mar Rosso, allo Stretto di Bab el Mandeb. Per proseguire con il Golfo di Aden, Mar Arabico fino al Golfo di Oman. Migliaia di chilometri di navigazione alla cui sicurezza sta pensando l’Europa con la missione EunavFor Aspides avviata a inizio 2024 in seguito agli attacchi degli Huthi contro le navi commerciali.Lo scorso febbraio il Consiglio dell’Ue l’ha estesa per un altro anno perché con la crisi di Hormuz mantenere la sicurezza dello stretto di Bab el Mandeb per l’Europa è cruciale visto che da qui passa il 27% delle proprie importazioni di petrolio e un terzo del commercio che intrattiene con la Cina. Dentro il Mar Rosso scorrono inoltre 17 cavi da cui dipende oltre il 90% del traffico dati tra Europa ed Asia. E poi c’è il grosso tema dei danni che il blocco dei fertilizzanti sta provocando all’Africa, con impennate di fame e povertà pronte a trasformarsi in ulteriori ondate migratorie. Ad oggi però, la missione europea nelle torride acque tra Africa e Penisola arabica appare come il plastico esempio di quello che l’Europa potrebbe essere ma ancora non è. A partire dalle navi. Troppo poche. Da mandato dovrebbero essere almeno tre ma nel 2025 la media è stata di 1,9 il che significa che in alcuni momenti, a pattugliare il mare da Suez allo Yemen, c’era solo una fregata. Spesso e volentieri italiana. «Ci siamo solo noi a garantire la sicurezza del Mar Rosso» ha recentemente sottolineato il ministro degli Esteri Antonio Tajani sollecitando una maggiore partecipazione da parte degli Stati membri.Altro bicchiere mezzo vuoto lo rappresenta la missione Atalanta, istituita dall’Ue nel 2008 per reprimere gli atti di pirateria lungo il Corno d’Africa. Per Aspides potrebbe rappresentare un prezioso supporto eppure l’Ue non ha predisposto un sistema di condivisione dei dati. Per comunicare devono affidarsi alle procedure Nato. Peraltro facendo riferimento a due quartier generali diversi; in Spagna quello di Atalanta, in Grecia quello di Aspides. Che come se non bastasse, ad oggi si sono opposti a eventuali tentativi di integrazione. Una serie di criticità che danno l’idea di come nonostante l’Europa, per una volta, potrebbe essere leader in uno scenario difficile, si trova indebolita dalle divisioni interne. Come quelle sul grande tema della difesa comune, che vede gli Stati membri divergere persino su forme di cooperazione militare europea quale è Aspides. Motivo per cui l’ipotesi di portare il quartier generale delle missioni a Bruxelles, un unico coordinamento sotto la bandiera europea che ne rafforzerebbe il peso pratico e politico, ad oggi è pura utopia.A complicare il tutto ci sono poi le difficoltà sul campo. Sia Aspides che Atalanta hanno la propria base logistica a Gibuti ma la cooperazione con i Paesi della regione è ancora troppo poca. Limitata per lo più a rapporti bilaterali tramite le delegazioni Ue. E quando le navi di Aspides devono fare scalo in qualche porto lungo il percorso, dall’Egitto all’Arabia Saudita fino all’Oman, ciò avviene principalmente tramite le bandiere nazionali di riferimento. Una situazione cui il Servizio europeo per l’azione esterna, Seae, sta cercando di ovviare tramite la costruzione di una piattaforma di coordinamento dei vari Paesi che si affacciano sul Mar Rosso. Anche coinvolgendo organizzazioni regionali, in particolare Red Sea Council e Gcc, Consiglio di cooperazione del Golfo. Starebbe inoltre cercando di predisporre dei punti di contatto per Aspides in Eritrea, con programmi di supporto alla missione in termini di equipaggiamento generale e infrastrutture marittime. Nel tentativo poi di attivarli anche in Sudan, Somalia e Kenya. «Non è semplice poiché non tutti i Paesi desiderano un forte coinvolgimento dell’Ue» spiega alla Verità Marcel Roijen, responsabile del Seae per Gibuti, Eritrea, Igad, Sicurezza marittima e Mar Rosso. «I Paesi africani sono un po’ sospettosi di quello che facciamo, ci percepiscono ancora come una potenza coloniale e che le navi siano italiane, greche o francesi poco cambia. Del resto anche l’Europa ha le sue colpe perché non sempre è in grado di mettere da parte l’ideologia e capire le ragioni di chi ha di fronte», continua. «Confidiamo però che rendendosi conto che la nostra missione ha una funzione puramente difensiva, volta a garantire la sicurezza della navigazione, oggi più che mai interesse di tutti, la collaborazione con questi Paesi aumenti progressivamente». Ammesso che l’Europa decida di esserci davvero.
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