通用和福特的新路：不卖电动车，卖AI数据中心储能

芝能汽车出品

今年六月初，通用汽车在密歇根州沃伦开了一场GM Empower的发布会，是电池、电网和储能。通用首席产品官斯特林·安德森（Slinger Anderson）讲了电池的新故事，通用已经卖出了超过25万辆具备双向充放电能力的电动汽车，当这些车接入家用的V2H系统，一台车可以给一套房子供电好几天。

通用在跟北加的太平洋燃气电力公司合作，预计到2030年会有超过5.2万辆通用的电动车系统性参与电网平衡。通用在上马钠离子电池，合作方叫Peak Energy，目标是给电网级的储能系统供货。

随着美国Ai基础设施对美国电网压力越来越大，美国老牌车企，突然把发布会的重心从"卖车"挪到了"卖电"，这背后有一条很清楚的链条。

Part 1、补贴没了，电车还卖不卖

● 电车卖不卖其实关系不大

去年美国国会取消了最高7500美元的电动车购车抵免。补贴一没，市场的反应快得让人心疼。

整车厂在美国的电动车销量远没有达到几年前画的饼，库存堆起来了，产线开不满，电池产能反而成了烫手山芋。

通用和LG新能源合资的电池工厂，原来规划里大量产能是要装车，现在车端的消化量不够了，通用把产线从车用磷酸铁锂转成储能用的电芯。这个转换在技术上几乎没有门槛。

车用电芯和储能电芯用的是同一条化学路线和管理架构，只是封装尺寸和循环设计有差异，产线改造的成本远低于新开一条。

◎ 福特比通用早一个月动手。

五月，福特成立了全资子公司Ford Energy，投资20亿美元改造肯塔基州的电池工厂，规划年产20GWh的储能系统，对标的就是特斯拉的Megapack。目标客户是公共事业公司、数据中心和大型工商业用户。

福特直接拿了宁德时代的磷酸铁锂技术授权，用成熟的化学配方做成美国的储能产品。宁德时代收技术费，福特负责封装和系统集成，电池在美国本土组装、贴上美国制造的标签。

◎ 通用选了一条不同的路。

电池副总裁库尔特·凯尔蒂公开说了，通用的钠离子电池"在美国由美国人制造、由美国团队管理"，目标是"跨越式超越中国竞争对手"，"我们没有像其他人那样，使用中国技术来制造磷酸铁锂电池，我们开发了一种更好的技术。"

钠离子电池和磷酸铁锂比，优点是原材料满地都是。钠比锂便宜得多，不用抢矿、不用依赖南美的盐湖或者澳洲的锂辉石。

缺点是能量密度低。给车用不行，太沉了跑不远。给储能站用刚刚好，储能站不缺占地面积，最看重的循环寿命、日历寿命和每度电的成本。

通用把钠离子电池的产线设在了密歇根州，2028年小批量试产，数千个电芯起步，再逐步扩到规模化。合作方Peak Energy负责把电芯组装成工业级储能系统。

通用还跟Redwood Materials签了一份覆盖电池全生命周期的协议，旧电池回收以后拆出材料重新造新电芯。

Redwood在密歇根的工厂已经开始用通用退役电池给厂区供电，规模1.5兆瓦、7.2兆瓦时，预计整套装置在全寿命期内能省下超过300万美元的电费。

● 电网不行，让V2G跑通了，25万辆车的巨大移动电源

通用为什么要大篇幅讲V2G。因为这家公司现在手上握着一个全美没有第二家车企具备的资产：25万辆已经卖出去的、具备双向充放电功能的车正在路上跑。

V2G的全称是车网互动。电网最怕的不是缺电，是供需两端不匹配。夏天的下午两三点，空调全开、工厂全转，电网负荷飙升。到了凌晨三点用电几乎为零，发电站又不能随便停。

V2G的解法是让电动汽车在低谷时段充电、在高峰时段把电送回电网。

台车的电池大概是60到80度电，自己出行用不完，多余的容量可以被电网调度，车主从电费差里赚到钱。

通用和太平洋燃气电力在加州的测试项目，2030年之前会有大约13万辆通用的电动汽车在加州投入使用，超过5.2万辆将系统性参与电网平衡。

这个数字够大。5.2万辆，每台60到80度电，加州电网多出了超过3GWh的分散式储能容量。特斯拉的Cybertruck从发布第一天就标了V2G功能，福特刚宣布停产的F-150 Lightning也有。

通用现在把双向充放电做成全系标配，从雪佛兰Equinox EV到凯迪拉克凯雷德IQ全部都有。车端硬件已经铺开了，但电网端一直跟不上，全美电力公司过去几年对V2G的采纳速度非常慢，落地案例大多是零星试点。

通用知道电网端是瓶颈。发布会上专门发了一封公开邀请，喊全国公用事业公司来谈合作。安德森说，通用已经在DTE Energy和密歇根的真实电网环境下做了验证，用户体验的完善是当前优先级最高的事。

Part 2、AI赛道对电力的吞噬，是两家公司同时转向的底层驱动力

这条转型链条的最后一道推力，来自一个和汽车行业看似完全无关的变量：AI数据中心。

全球AI算力扩建对电力的需求不是渐进增长，是爆发增长。Meta在怀俄明的数据中心一口气采购了特斯拉总投资2亿美元的Megapack储能系统。宁德时代的弗迪储能已经正式批量出货给字节跳动和腾讯的智算园区，用储能系统替代传统的铅酸UPS。

AI数据中心能吞掉的电量，远远不是几辆电动车的规模能比的。

一个典型的超大规模数据中心全年用电可以超过一个中型城市。而且数据中心不能停电，对供电的可靠性要求比居民用电高得多。

传统的备用电源是柴油发电机加铅酸电池，污染重、维护贵、响应慢。锂离子和钠离子大型储能系统的响应速度是毫秒级的，调频和备用的能力是柴油发电机没法比的。

美国的新能源转型还带来了另一个电网结构性问题。

光伏和风电替代了传统火电以后，电网的惯量下降了。大型旋转发电机天生有机械惯性，光伏板和风电机组没有。惯量不够，电网频率的波动就会放大，频率偏差超过一定值就要触发切负荷保护。

大型储能系统可以虚拟出惯量，用电池的瞬时功率响应填补火电退出以后的频率支撑空缺。

这个正在迅速膨胀的电网级储能需求，是可以利用的机会。

电动车销量短期看不到回到高增长曲线的迹象，但电池工厂已经建好了，设备和人员已经配齐了，如果这些产线的产出不能变成收入，每年的折旧和固定成本会一直拖在利润表上。

把车用电池产能的一部分转成储能系统，相当于给已经建好的产能找了一条新的、而且需求曲线正在快速上翘的消化路径。

通用和福特的转型策略有一个共同点，也有一个清楚的差异。

◎ 共同点是，两家都不再把电动车销量的增长看作企业在电气化时代唯一的出路。

电池给车供电是卖电，给电网供电也是卖电。电池化学配方不一样，产线改造的思路是一样的。车网互动的商业模式一旦跑通，一辆停在车库里的车就不是一个需要贬值摊销的消费品，个能持续产生现金流的分布式能源节点。

◎ 差异在技术路线上，福特走了最务实的一条路：拿宁德时代已经成熟的磷酸铁锂技术授权，快速在肯塔基把产线铺开，做对标Megapack的大型储能柜。

快，不需要在电池化学上从零做起，先拿到市场份额再说。

通用走了一条更难但也更自主的路：压注钠离子，说"美国研发、美国制造"，把整个供应链从矿产到电芯到系统组装都拉回北美。

两条路都还在起步阶段。从凯尔蒂的发言时间表看，通用的钠离子量产最早也要2028年，距离规模化出货还有至少两年。福特的肯塔基工厂改造进度也还没有公布明确的投产时间。

特斯拉的储能业务从2015年做到现在花了十年才把营收做到全公司13.5%，通用和福特想在更短的时间内拿到同样的规模，挑战不小。

小结

在美国，电车的规划已经放弃，但是电池厂的产能已经在这里了，卖电车的增长曲线开始平缓的时候，把电池里的每一度电都变成收入。

电动车补贴取消是短期的阵痛，AI数据中心引发的电力需求爆发是长期的顺风。阵痛和顺风叠在一起的时候，抓紧电池这个锚点不放，是美国车企能做的最聪明的选择。