华山论剑足球吧论坛与华山论剑足球吧改为什么名字了

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• 2,最高降9万，东风系乘用车“殊死一搏”为哪般？
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最高降9万，东风系乘用车“殊死一搏”为哪般？

刚刚过去的这个周末，全国人民都想去湖北买车，而湖北人民则在经销商门口“翘首等车”。

3月4日，几张东风系品牌车型的优惠海报刷遍了朋友圈，其中雪铁龙C6降价9万元吸引了很多车主的注意，论坛里有不少外地消费者都表示准备去湖北购车了，武汉本地朋友则表示，4S店被挤到水泄不通，销售顾问也坦言：“从来没有这么爽过，一天十几单，不试驾也不砍价，上来就排队交钱等车。”

“没有现车，你确定要就先给个定金，我去给你找车。”对于上述信息，“华山论剑V”致店武汉市某东风雪铁龙经销商，销售对记者表示，优惠确实很大，现车都已经被抢空了，提车需要等一段时间。

笔者咨询的车辆是目前补贴力度最大的雪铁龙C6 共创办版车型（官方指导价是21.68万），销售透露，9万的降价是厂家和政府共同的补贴，其中厂家补贴4.5万元，政府补贴4.5万元。

但值得注意的是，用户购车时需付全款，完成上牌后再由经销商把9万元退返给用户，相当于最终落地价在12万左右。同时，这个优惠的前提是要在湖北上牌。

而当笔者问到提车时间以及返现期限时，销售并没有给出明确的回复，只是反复强调：“现在最大的问题是没有车。”

另一边东风本田4S店的销售则告诉笔者：“优惠是直接给的。”以思域极跃版车型为例，目前店内优惠能给到2.5万元，比官方海报上宣传的最高优惠2万元还要多。

对于终端的优惠情况，“华山论剑V”也向东风本田有限公司执行副总经理郑纯楷求证，他表示，优惠是由厂家先行垫付给客户，而降价的原因，一方面是市场内卷，另一方面则是7月1日将实施的国6B的切换压力。

这次大手笔的补贴，效果也立竿见影。从店内的库存情况和销售们激昂的工作状态可以看出，这次降价对终端消费刺激的影响确实很大，也应证了汽车圈那句流传已经的金句：“没有卖不掉的车，只有卖不了的价。”

对用户而言，能花不到15万的成本购买一台B+级轿车，自然是美事一桩，但这同时也带来了消费者对汽车行业降价潮的恐慌——出于利益最大化的考虑，计划买车的潜在车主会存在观望心理，等待更多品牌加入价格战，带来更大的优惠；而以武汉市政府牵头的东风系车型的降价，也容易让人联想，其他省市会不会跟风，拉动汽车消费。

对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“武汉这轮政府和企业的大额补贴是扭转低迷的强力举措，对市场造成极大的消费选择变化，其他地方不一定有这个财力。”

事实上，目前全国各地的政府都面临巨大的财政压力，一方面是过去三年的发展停滞使得各地财政透支，另一方面昨天刚刚召开的第十四届全国人民代表大会第一次会议上，政府工作报告提出今年发展的主要预期目标是——国内生产总值增长5%左右；城镇新增就业1200万人左右,城镇调查失业率5.5％左右;居民消费价格涨幅3％左右。

而在房地产经济低迷的当下，汽车消费就成为了最重要的“救命稻草”。其中，湖北的特殊之处在于，汽车是湖北省第一大支柱产业，武汉经开区被称为“中国车谷”，拥有8家整车企业和13家整车生产工厂，而湖北本省则聚集了约1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模相关企业。

刺激汽车消费，不仅能拉动内需、稳定地方经济，也能解决本地就业问题，这是武汉市乃至湖北省政府必须出手的原因。

而与湖北相比，其他地方政府或许也会跟进补贴政策，但力度或许做不到这么大。一方面，湖北区域的降价吸引了其他城市的消费者，变相影响了其他地方政府的经济，而本地政府为了保经济必然要出台相应的政策挽留。

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之所以说力度不会有这么大，一方面经济不发达地区的政府的确没有这个财力；而以广汽、上汽为代表的汽车集团虽然也面临很大市场挑战，但整体走势还算平稳。此外，广州、上海、浙江等地的经济发展相对均衡，也不像湖北这么依赖对汽车产业。

无论出于何种原因，其他政府在政策制定上，都会更加谨慎和理性。

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众所周知，以价换量短时能刺激销量，但商业持续的前提是互惠互利，盲目降价的竞争态势并不是健康可持续的发展，可以说失去理性，一旦形成不可逆转的降价潮，整个产业将会陷入“恶性循环”。

多位资深业内专家都对“华山论剑V”表达了类似的担忧，“降价效果其实不会太大，后续会后患无穷。”“这样的补贴力度，把品牌毁掉的风险太大了。”……

企业自知危险，但为了市场份额，不得不降。这或许也是车市重新洗牌必经的过程，考验的不止是车企的实力、耐力，也有地方政府财政支持的力度。

当然，最核心的压力还在于企业。毕竟，目前政府给到的补贴扶持是基于GDP增长5%的压力下承诺的，如果最终财政没有达到预期，那么补贴能不能落地其也是未知数。

甚至有业内人士表示：“如果现在企业账上如果没有趴着100亿，基本就可以判定出局了。”

所以，对于车企来说，承担的不仅有销量的压力，现金流的压力，还有降价后品牌重新定位和体系梳理的压力。要知道，当价格降到冰点，用户对于品牌和车型就会重新订立一套价值标准，要想重新回去就很难。

湖北政企联合的降价可以说是一剂猛药，在一定程度上推动了地方的汽车消费，也将“价格战”的规模推到了更高的水平。但这些压力传导到车企、经销商，压力将空前巨大。

7月1日，国标第六阶段的B排放标准会全面执行，汽车厂家不得不尽快把库存都清理掉，因此不少在4S店销售反馈，现在的库存压力很大，就连曾经供不应求的日系车企也开始领教库存的痛苦。据悉，目前广汽本田的库存系数接近2.0；广汽丰田的库存系数达到1.2，东风日产、上汽奥迪为了消化库存，也都推出了超低价的员工内购政策。

一边是激烈的竞争环境，一边是积压的库存车，价格战必然会越演越烈。

必须承认，“价格战”利好消费者，也将快速推动汽车产业格局重塑，但价格战是一把“双刃剑”，对于车企而言，要预防价格破防损失的品牌形象和消费者信心，对于消费者而言，也要理性消费，警惕因低价而盲目订车。

相较于车企之间的无序竞争，政策或许是更直接有效的推手。新能源汽车继续免征购置税已经尘埃落定，去年下半年燃油车购置税减半能否延续也还未可知。今年全国“两会”刚刚开幕，全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣也在会上建议：“将2.0L及以下排量的汽车消费税税率减半并将车辆购置税、汽车消费税合并，保留一个税种，并增加地方财政留成比例。”

或许，这才是行之有效、健康可持续刺激汽车消费的办法。

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