tachometer

Anvendelsen er især i biler, tog, fly og skibe, men bruges generelt i forbindelse med roterende maskinelementer. I biler var det tidligere almindeligt at forsyne sportsbiler med et tachometer. Senere blev det almindeligt i mange biler med forbrændingsmotor. Elektriske biler har normalt ikke en tachometer visning, da omdrejningshastigheden her ikke har nogen særlig informationsværdi. I el-biler indgår motorens i omdrejningshastighed i motorstyringen. Omdrejningshastigheden omsættes simpelt til en visning af bilens fart.

Hastigheden (den lineære) kan fremkomme ved at multiplicere tachometer-frekvensen med hjulets omkreds. Dette forudsætter dog, at hjulet er i fast forbindelse med et fladt underlag og at hjulets diameter er veldefineret. I biler fremkommer hastighedsmålet på denne måde, men det er ikke særligt præcist især pga. varierende dækdeformationer. I tog er der ofte et slip mellem hjul og skinne. Slippet kan måles ved at anvende et takometer og en uafhængig hastighedsmåler, som kan være baseret en Doppler radar eller en optisk måler.

I roterende maskineri er der ofte en enhed, som afgiver pulser, hvis frekvens er proportional med omdrejningshastigheden. I benzinmotorer kunne plusserne ofte fremkomme via tændingsystemet. I dieselmotorer er en særlig enhed nødvendig. Det kan være et særligt tandhjul, hvor hastigheden af tandpassage registreres magnetisk eller optisk. En særlig type af tachnometer er baseret på den såkaldte Hall-effekt (lex). Denne anvendes bl.a. i de såkaldte disk drives (lex).

Den engelske bygningsingeniør Bryan Donkin (1768-1855) var – så vidt vides – den første, der konstruerede et tachometer. Det var baseret på en mekanisk udnyttelse af centrifugalkraftens påvirkning af kviksølv. Tyskeren Dietrich Uhlhorn udviklede senere en mekanisk indretning uden kviksølv til måling af rotationshastighed. Den blev anvendt i tog indtil fremkomsten af elektriske systemer.