gruppman

Благодарность

gruppman — Mon, 21 Aug 2023 05:57:30 GMT

Здраствуйте, к Вам обращается дочь Александра - Полина.

Продолжительное время мой отец вел данный журнал, и мне приятно видеть как у него это замечательно получалось.

Мой папа горел морем и любил его всей душой, но к сожалению, 8 лет назад ему пришлось отказаться от любимого дела. Ему поставили страшный диагноз - рак легкого.

Но благодаря журналу он писал о море, рассуждал о море и находил здесь какую-то отдушину.

К сожалению, болезнь взяла свое, и папа 16.08.2023 года покинул нас в семейном кругу.

Спасибо за то что читаете его статьи, и надеюсь, много кто еще их прочитает, ведь это память о человеке, который жил и творил.

P.S. увидела что хотят помочь материально. Папа, если честно, не хотел вообще что бы кто-то знал о его уходе, мы говорили с ним об этом. Но я знаю, ему очень приятны Ваши теплые слова.
Прощание с ним было красивым, все как он хотел, и материально мы с этим справились, НО, если Вы хотите внести свой вклад в память Александра, то оставляю номер. Спасибо еще раз.
тел. 89964234728 Полина Александровна К.

Мой комментарий к записи «Умственная деградация общества за 10 лет: сравнительная реакция на H1N1…

gruppman — Mon, 29 May 2023 08:14:34 GMT

Не знаю. Когда началась свистопляска с куар-кодами. и прочим, я спросил у терапевта — мне можно? Она соскочила с темы, отправив к пульмонологу и онкологу. У меня онкозаболевание, если, что. И ни тот, ни другой не дали мне добро на вакцинацию. На эту вакцинацию, хотя на прививку от пневмококка настойчиво уговаривали.

Так, что ... что вы там себе придумали, аж скобочку ака смайлик притулили, эо уже ваши проблемы.

Но так то да, я тот самый антиваксер. Антиваксер, у которого в медкнижке стоят штампы о вакцинации от таких болезней, про которые некоторые и не слышали даже. Анитваксер, который делает прививки от энцефалита — потому. что реально видит результаты этой болезни.

Но меня, по логике обосравшихся со страху, конечно же надо сжечь. Как антиваксера.

Посмотреть обсуждение, содержащее этот комментарий

Рыбакииии... С Праздником!!!

gruppman — Sat, 09 Jul 2022 20:48:45 GMT

Июль месяц, месяц праздников водоплавающих.
Второе воскресенье июля, по традиции - День рыбака.

Рыбаки! Я хоть и не любою такие слова, но вы настоящие пахари моря.
С праздником вас! Всех вас причастных. И тётков, и мужиков.

с Праздником.
Здоровья и Удачи!

С Праздником!

gruppman — Sat, 02 Jul 2022 23:04:19 GMT

Сегодня таки праздник - День работников морского и речного флот.

Поздравляю всех причастных, без разделения на "плавсостав" и "моряков".

Слащавых картинок из сети вставлять не буду, просто прикручу фоточку из своего архива.

P.S. А в семейном котле этот праздник потихоньку растворяется. У меня теперь более актуален День кораблестроителя. Дочь весьма успешно и лихо строит карьеру строителя кораблей. Это не красивое определение, а официальная должность, если что. Теперь сын - школа закончена, документы подал всё туда же, Инженерная школа ДВФУ, кораблестроение. Ну, и ладно.

Пять самых больших балкеров в истории

gruppman — Fri, 01 Jul 2022 10:19:42 GMT

"Бесполезные знания"

Когда хотят рассказать о "самых больших" судах, рассказ обычно заходит о танкерах. Да, танкеры первые начали лидировать в такой спецолимпиаде - "самые большие". Потом плавно так к этой спецдисциплине подключились контейнеровозы, эти тоже могут похвастать в разделе "самые большие. Круизные лайнеры, те в своей нише соревнуются.

Балкеры, то есть суда для перевозки насыпных грузов, таких как, зерновые, уголь, руда... всё, что можно насыпать, тоже так вполне уверенно чувствуют себя в разряде "самые большие". Сегодня рассказ о пяти "самых больших" балкеров в мире на сегодняшний день. Которые действуют, и которые уже списали.

Для справки - в процентном содержании к численности мирового торгового флота, балкеры занимают 21%. И 80% от общего количества балкеров построено в Южной Корее.

"Самые большие" балкеры имеет классификацию VLOC - Very Large Ore Carrier. Да, они построены именно для транспортировки железной руды.

И следует понимать, что их не всего пять штук, а рассказ о головных судах серий судов. А в серии может быть и десяток пароходов. А может быть и в одном экземпляре.

1 место. Балкер ORE BRASIL.

Класс valemax, или, как в других источниках - chinamax. На сегодня эта серия является самыми большими балкерами в мире.

Изначально серия была заказана бразильской компанией Vale, что и дало название класса. Компания импортирует железную руду из Бразилии. Серия была построена в двух странах, Южной Корее и Китае. Конкретно этот балкер, ORE BRASIL, был построен компанией Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, Южная Корея в 2011 году. Первое его имя было VALE BRASIL.

Длина судна - 362 м, ширина - 65 м, высота борта - 30,4 м. Дедвейт - 402 347 тонн. Семь трюмов, общим объёмом 219 980 м3. Скорость погрузки - 13 500 тонн в час.

В полной загрузке осадка судна равна 23 м. Для того, чтобы увезти это количество руды на самосвалах, понадобится 11 100 автомобилей ( так в источнике). Всего несколько портов в мире могут принять это судно в полной загрузке.

Экипаж - 35 человек, скорость судна - 15 узлов.

Главный двигатель - MAN B&W 7S80ME-C8, винт фиксированного шага.

2. Berge Stahl

Построен в 1986 году на верфях Hyundai Heavy Industries, Южная Корея, и был самым большим балкером в мире вплоть до 2011 года, когда первенство перехватил VALE BRASIL, обойдя лидера, как по дедвейту, так и по валовой вместимости.

Длина - 342 м, ширина - 63, 5. Осадка в полном грузу - 23 м. Дедвейт 364 767 тонн.

Всего два порта в мире могла принимать этот балке при полной загрузке. Первый порт, это порт погрузки в Бразилии, Маритиму-де-Понта-да-Мадейра. И второй, это порт выгрузки, Роттердам. Другие порты его могли принимать только при неполной загрузке. Ситуация с приёмом таких судов изменилась после 2011 года, после ввода в эксплуатацию балкеров класса valemax. Некоторые порты провели модернизацию специально для приёма таких судов.

Главный двигатель - MAN B&W 7L90MCE, прямой привод на винт фиксированного шага. Винт диаметром 9 метров. Скорость судна - 13, 5 узлов.

Списан в 2021 году. Разделан в Гадани, Пакистан.

3. Brasil Maru

Япония является активным импортёром железной руды из Бразилии. Перевозку руды они осуществляют на балкерах собственной постройки. Головное судно серии, балкер Brasil Maru.

Балке был построен в 2007 году, и в этом же, 2007 году, удостоился звания "Судно года" в Японии по версии Японским обществом морских архитекторов и морских инженеров.

Причин для присвоения такого звания было несколько. Одна из которых - это первое судно для сухих грузов такого размера построенное в Японии. Да, хоть японцы и имели значительный опыт в постройке крупнотоннажных судов, но это были танкеры. А балкеры и танкеры играют немного на разных полях, разные расчёты по прочности корпуса и другого. Ну, и... по японским обычаям, пароход нафаршировали всевозможными доступными новинками на тот период времени, добавив кое-что экспериментальное для обкатки технологий. На выходе судно получилось и экологичным (опять же, на тот период времени), и экономичным, и много ещё чего. Всё это и сыграло при голосовании при выборе "Судно года.

Длина судна - 340 м, ширина - 60 м, осадка -21, 8 м ( кстати - в пресс-релизе компании-оператора, при перечислении характеристик допущена ошибка, осадка указана в 28 м. Поэтому некоторые издания бездумно перепечатывают эти данные, что и порождает законные вопросы. 28,15 м, это высота борта.) Дедвейт - 327 180 тонн.

Главный двигатель - MITSUI B&W 7S80MC-C, скорость судна - 15 узлов.

Строитель - Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. Chiba

4. Tubarao Maru

Здесь никакой интриги, это родственник предыдущего балкера. Но незначительные изменения в конструкции выводят этот балкер всё таки на четвёртое место.

Почти все размерные характеристики совпадают с BRASIL MARU, но дедвейт несколько меньше - 326 964 тонны. Другой главный двигатель - 1DE:2 SA 7 CY. При одинаковой мощности (23 640 кВт при 66 об/мин), скорость судна меньше на 2 узла, чем у BRASIL MARU. 13 узлов против 15.

5. Stellar Queen.

Вообще-то, этому пароходу тут не место, не дотягивает он на большого по нынешним временам. Но зато он прекрасная иллюстрация к "балкеры и танкеры играют на разных полях", потому, что балкер Stellar Queen был рождён танкером.

Он был построен в 1994 году в Японии как танкер, и первое имя судна было - HYDRA STAR.

В 2009 году этот танкер переделали в балкер. Но у танкера и балкера несколько разные нагрузки на корпус, поэтому при переделке усиливали корпус, придавая бОльшую продольную и поперечную прочность.

После переделки балкер сменил несколько хозяев, и несколько имён. Последнее имя - Stellar Queen

Одно из прошлых имён - Ore Yantai. При самостоятельном поиске фото и инфы о судне надо помнить о том, что сейчас действует ещё один балкер под именем Ore Yantai, довольно свежей постройки. Так, что, возможна путаница.

Длина - 331 м, ширина - 58 м, максимальная скорость 10,8 узлов, а обычная, рабочая, всего 8 узлов. Дедвейт 305 846 тонн.

Несмотря на укрепления корпуса, в 2017 году при переходе в Бразилию главная палуба треснула в двух местах.

Из-за трещин погрузку судна не делали, а провели тщательную инспекцию. Результаты были неутешительные, и было принято решение о списании судна. Хотя особых данных нет, но предположительно балкер отогнали в Читтагонг на разделку в 2020 году.

5А. Настоящее же пятое место у балкера - SM GEMENI 1.

Длина - 340 м, ширина - 62 м, высота борта - 29,8 м.

Дедвейт - 324 972 тонн. Страна постройки - Южная Корея, 2020 год.

SM GEMENI 2, брат-близнец балкера. Ну, или сестра-близнец, кому как нравится.

SM GEMENI 1, выход на ходовые испытания.

Самые дорогие круизные суда на 2022 год

gruppman — Thu, 30 Jun 2022 09:59:26 GMT

Цикл - "Бесполезные знания". К пятнице.

Рейтинги морских судов обычно составляют в размерной категории. "Десять самых больших контейнеровозов", "Десять самых больших танкеров".... балкеров, плавкранов, и прочее.

Но морское судно, кроме всего, это ещё и очень дорогое удовольствие. Дорогое, в ценовом понятии. Стоимость нового судна исчисляется в десятках миллионов долларов. Вот в этом посте и будет рассказано о десятке самых дорогостоящих круизных лайнеров, сколько заплатили за эти лайнеры заказчики.
Вот и займёмся этим увлекательным делом, посчитаем, в какие деньги влетает строительство круизёра. Заодно можно прикинуть, какие финансы вообще крутятся на этом рынке, рентабельное ли это дело вообще... И стоимость взята из открытых источников. Во сколько они обошлись в реале, это можно узнать только у тех, кто за них платил.

Примечание - поскольку многие суда строятся сериями, то цена на каждое судно в серии примерно одинаковая.
Не рассматривается степень насыщения судна развлечениями. Просто стоимость.

Начнём с самого дешёвого судна в этой десятке.

10 место - Круизные лайнеры класса Quantum.

В этом классе всего три лайнера - Quantum of the Seas, Anthem of the Seas, Ovation of the Seas. Они имеют практически одинаковые характеристики и итоговую стоимость. Каждое судно обошлось заказчику, круизной компании Royal Caribbean International в 940 000 000 долларов США.

Лайнеры были введены в эксплуатацию в 2014, 2015, и 2016 гг. Построены были в Германии на Meyer Werft.

Число пассажиров - до 4905 человек. Экипаж - 1500 человек.

Серия лайнеров была продолжена, но четвёртое судно (Spectrum of the Seas) в серии получило некоторые изменения, и вышло в подкласс - Quantum Ultra. Но многие считают изменения незначительными, и оставляют новое судно в первоначальном классе.

9 место. Круизный лайнер IONA от компании P&O.

Немецкая постройка, верфь - Meyer Werft. Ввод в эксплуатацию - октябрь 2020 года. Стоимость лайнера - 950 000 000 долларов США.

Пассажировместимость лайнера - 5 206 человек, экипаж - 1762 человека.

Лайнер построен специально для круизного рынка Великобритании, и является флагманом круизной компании P&O Cruises. Сама же компания P&O Cruises, это дочерняя компания Carnival Corporation plc. Всего заказано два таких судна, одно ещё в стадии достройки.

Одна из особенностей - на борту судна действует первая в мире морская фабрика по производству джина. (Прим. - вообще, такая фабрика работает на любом уважающем себя пароходе, хмык. Даже на танкерах. Я вот, помнится, был строителем, эксплуатантом и управляющим такой фабрикой. Правда, недолго).

В качестве топлива лайнер использует СПГ.

8 место. Лайнер Mardi Gras от компании Carnival Cruise Line.

Лайнер построили финские корабелы в Турку, на верфи Meyer Turku. Передан заказчику в октябре 2020 года. Стоимость лайнера - 950 000 000 долларов США. Называют цифру в один миллиард фунтов стерлингов, но сама компания владелец настаивает на цифре в 950 000 000 долларов.

В прессе лайнер иногда называют Carnival Mardi Gras, что неправильно. Лайнер назван в честь первого круизного лайнера компании Carnival, с которого и пошла история компании.

Пассажировместимость - 6 500 человек (максимально), экипаж - 2000 человек.

Лайнер также работает на СПГ.

7 место. Celebrity Edge от компании Celebrity Cruises.

Французы постарались, компания STX France. Стоимость лайнера - 1 000 000 000 долларов США.

Лайнер реально нафарширован новинками, один платформенный лифт чего стоит, и за счёт этих всех новинок лайнер задал новую планку в области комфорта и ублажения гостей круиза.

Лайнер также прославился тем, что в 2019 году командование над ним приняла женщина. Капитан Кейт МакКью. А с капитаном всегда путешествует её кошка, сфинкс по имени Баг Нейкед.

Пассажировместимость лайнера - 2 918 человек (макс) Экипаж - 1 377 человек.

6 место. Norwegian Bliss от компании Norwegian Cruise Line

Немецкая верфь Meyer Werft, Папенбург. Передан заказчику в апреле 2018 года. Стоимость лайнера - 1 000 000 000 долларов США. Пассажировместимость - 4 002 человека максимально. Экипаж - 1 700 человек.

5 место. MSC Meraviglia от MSC Cruises.

Ещё один миллиардник, стоимость - 1 000 000 000 долларов США. Построен в 2017 году на заводе STX France, Франция.

Лайнер - головное судно нового класса Meraviglia, всего в этом классе два судна. Второе судно - MSC Bellissima.

Пассажировместимость - 4 500 человек, экипаж - 1 536 человек.

4 место. AIDAnova от компании AIDA Cruises.

Первый в мире круизный лайнер, который работает на СПГ. причём во всех режимах, в море и в порту.

Немецкая постройка, Meyer Werft. Стоимость - 1 100 000 000 долларов США.

Максимальное количество гостей на борту - 6 654 человека.

Экипаж - 1 646 человек.

3 место. Norwegian Epic от Norwegian cruise lines.

Строители - Франция, Chantiers de l'Atlantique, Сен-Назер. Сдача заказчику - 2009 год. Один из последних проектов, где ещё использовались длинные валы для вращения винтов.
Пароход раздора между заказчиком и строителем. Строительство сопровождалось серией скандалов, в результате которых заказчик зарёкся заказывать новые суда во Франции. И слово своё держит, новые суда Норвегиан круизе строит в Италии, а с французами даже не разговаривает.

Стоимость - 1 200 000 000 долларов США.

Пассажировместимость - 4 100 человека, экипаж - 1 724 человека.

На момент выхода с завода, лайнер был третьим по величине в мире среди круизных лайнеров.

2 место. MSC World Europa от MSC Cruises.

А пока ещё не построен. И пока вместо фото - рендер. Ну, фото есть, недостроенного, но пока рендер красивее.

Но лайнере идут полным ходом достроечные работы, и передача заказчику планировалась в мае(?) 2022 года. Но уже известно, что новое судно зафрахтовано Катаром под плавучую гостиницу для болельщиков чемпионата мира по футболу. Во время чемпионата судно будет стоять у причала в Дохе.

Ну, а строители - Франция, Chantiers de l'Atlantique, Сен-Назер. Стоимость лайнера - 1 250 000 000 долларов США.

Лайнер построен для работы на СПГ.

Гости - 5 079 человек. Экипаж - 1 413 человек.

1 место. Symphony of the Seas от Royal Caribbean International.

Класс Oasis. Французская постройка, , Chantiers de l'Atlantique

Стоимость - 1 350 000 000 долларов США.

С момента постройки в 2014 году серия из четырёх лайнеров этого класса уверенно держала первенство во всех дисциплинах - тут и самое большое круизное судно в мире, тут и самое вместительное пассажирское судно в мире. Ну, и, конечно же, самая дорогая серия судов в мире. В январе 2022 года к четвёрке присоединился пятый лайнер серии.

Пассажиры - 6 680 человек максимально. Экипаж - 2 200 человек.

Вне конкурса! Oasis of the Seas и Allure of the Seas от Royal Caribbean International.

Первопроходцы класса Оазис. Финская постройка. Стоимость - 1 400 000 000 долларов США.

Эти два лайнера выведены в свой собственный класс - Oasis Luxury.

Пассажиры - 6699 человек. Экипаж - 2 181 человек.

=============================================================================
P,S, В названиях верфей я употреблял разное - STX France и Chantiers de l'Atlantique. Это, в общем то, одна и та же верфь. Просто всякие банкротства, слияния, прочее... вот и весь секрет.

Снова рекорд

gruppman — Thu, 30 Jun 2022 00:57:38 GMT

Снова рекорды.

В мире появился новый рекордсмен, контейнеровоз EVER ALOT.

Китайские судостроители сдали заказчику, компании EVERGREEN, новый контейнеровоз EVER ALOT, номинальная вместимость которого 24 004 TEU. И эта вместимость выводит новое судно на первое место в мире.
Напомню, это - номинальная вместимость. По факту же он вряд ли будет ходить с такой полной загрузкой. Но, тем не менее, возможность загрузки есть, значит - рекордсмен. Самый вместительный контейнеровоз на сегодняшний день.

Предыдущий рекордсмен, EVER ACE, имел номинальную вместимость 23 992 TEU, и был построен в 2021 году в Южной Корее. Уже заметно, что свобода маневра для размещения лишних ящиков сильно ужата, так, что следующий рекордсмен перекроет текущий рекорд всего на пару-тройку TEU.

А у китайских судостроителей появился новый повод для гордости. И даже не один повод.
Главный повод, то, что этот пароход полностью китайский проект. Со всеми интеллектуальными и патентными правами. Не получали чертежи и разработки от третьей стороны, а всё сами.
Другой повод, полностью своя постройка. Да, насыщение механизмами, включая главный двигатель - лицензионное. Но вся лицензионная продукция изготовлена в Китае. И всё в духе времени - всё экономично, всё экологично.

И у корейцев появился довольно опасный конкурент на рынке строительства контейнеровозов.

Технические данные приводить не буду, они, в общем-то, идентичны размерам действующих судов класса ULCV. Но для особо интересующихся, в видео есть некоторые данные по размерам.

Так же китайцы заложили в строительство ещё два таких судна, но для компании MSC.

Ну, как говорится, семь футов, и ... плиз, мадам, гоу эхед.
Суэцкий канал и Чесапикский залив ждут вас) (шутка)...

Что такое интегрированный бульб

gruppman — Wed, 29 Jun 2022 11:15:33 GMT

"Бесполезные знания".

Как-то я написал пост, где рассказал о самом большом на тот момент контейнеровозе EVER ACE

И в статье я упомянул интегрированный бульб. На, что, конечно же, получил вопрос - что это такое - интегрированный бульб? Я попытался ответить, но фото не очень ясно показывали эту новомодную штучку.

Но недавно мне попались фотографии строящегося круизного лайнера, где этот самый интегрированный бульб виден очень хорошо. Но это фото будет чуть ниже, сначала немного история вопроса.

Что такое бульб, и для чего он, знают многие.

Бульб танкера. Ниже якорного клюза обозначение, что у судна есть бульб, и буксирам следует работать осторожно перед носом танкера. Иногда ещё указывают длину и форму бульба в метрах.

Для тех, кто не знает, цитата :
"Бульб, или носовой бульб (от фр. bulbe — луковица) — выступающая чуть ниже ватеринии часть носа судна, имеющая выпуклую эллипсоидную форму. Бульб изменяет направление потока воды по всему корпусу, уменьшая сопротивление, и, следовательно, способствует увеличению скорости, дальности плавания и экономии топлива. Носовой бульб на больших судах даёт выигрыш, как правило, от 12 до 15 процентов топливной эффективности по сравнению с аналогичными судами без них.

Носовые бульбы оказались наиболее эффективными при соблюдении следующих условий:

При использовании на корпусах с длиной по ватерлинии более 15 м;
для длинных и узких корпусов;
при скоростях, близких к максимальной скорости судна.
Эти условия сделали применение бульбов стандартом для более или менее крупных морских судов (грузовых и пассажирских), которые обычно эксплуатируются в пределах небольшого диапазона скоростей, близких к максимальным. С другой стороны, они практически не применяются на прогулочных судах, особенно на парусных, которые используют широкий диапазон скоростей"

Какого то эталона, стандарта для бульба нет. Они проектируются для каждого типа судна, и не имеют строгой формы. Всё подстраивается под корпус судна. Так, что вид они могут иметь разный.

Но с некоторых пор в моду снова начал входить прямой форштевень. И не только прямой, но и с обратным углом, так называемый X-bow. Суда с X-bow показали хорошие мореходные качества, но вот с прямым штевнем не всё оказалось просто.

"AIDA prima". Японцы построили два круизных лайнера с прямым форштевнем, но бульба нет.

Преимущество такой конфигурации форштевня (носа) корабля, с точки зрения гидромеханики заключается в том, что для оказания более меньшего сопротивления водной массе при движении, при определённых параметрах волнения моря в сочетании с характеристиками мощностей главных двигателей, такие линии судовой конструкции оказываются более оптимальными, чем привычная конструкция корпуса судна с бульбом в носовой подводной части. Данное новшество стало результатом новых знаний в гидродинамике и уже существующего опыта практического воплощения на плавсредствах меньшего размера.

"AIDAnova". Её строили немцы. И, хотя она тоже имеет почти прямой форштевень, бульб здесь есть.

Было построено некоторое количество судов с прямым форштевнем. Но разработки в области улучшения мореходных качеств судна за счёт оптимальных обводов корпуса продолжались. И было внесено предложение, к прямому форштевню добавить бульб, но не выступающий вперёд, а начинающийся уже от носа в сторону кормы. Такой бульб и получил название интегрированный бульб.

Строящийся новый круизник. Отлично виден интегрированный бульб

Тоже он. Страна постройки Италия

Какого то однозначного мнения по этому новшеству нет. Широкого применения эта новинка тоже не получит, по лабораторным и практическим данным интегрированный бульб имеет смысл устанавливать на суда, рабочая скорость которых начинается от 20 узлов. А это в основной массе - контейнеровозы и круизные суда. Другим коммерческим судам такие скорости ни к чему, слишком дорого обходится скорость на воде. Да и решаются такие проблемы в комплексе, а не одним бульбом.

Ну, что будет в дальнейшем, время покажет. Может, будет и широкое применение этой новинки. А может быть, и нет.

Проект нового круизного судна для экспедиционных круизов. Тоже интегрированный бульб.

Так, что, если вы не видите бульба, это не значит, что его нет. Он просто хитро спрятан.

Как выглядит хайп

gruppman — Tue, 28 Jun 2022 14:37:26 GMT

Местечковые новости.

Хотите увидеть, как выглядит хайп? Сейчас покажу.
Есть во Владивостоке такая тётечка-блогир gull_25.
Вот когда я читаю её посты на морские темы, я испытываю испанский стыд. Херню несёт тётя, а стыдно мне. От содержания, от "глубокомысленных" выводов.

Ну, так вот. Тут вот пожар на одном автовозе приключился. Вышел из Японии с машинками пароход, да неудачно. Что-то там загорелось. Если проще, сгорел к едрене фене. На борту груз - 570 легковых авто б/у.

Ну, и... как же такое происшествие да мимо тётечки пройдёт? Вот тётечка и высралась (извините, но это точное определение еёшней писанины). Вот ссылка на нетленку - https://gull-25.livejournal.com/253514.html - Третий день горит "Ангара".

Для начала тётечка прикрутила фоточку парохода. Драматичную, в дыму всё. Да вот беда, на фото совсем другой пароход. Не "Ангара". А "Serenite Ace". Который погиб во время пожара несколько раньше, и несколько в другом месте, унеся с собой около 4 000 душ авто класса премиум.

"Ангара" же...ну, правильно этот пароход надо писать латиницей, ибо это судно ходило под флагом Сьерра-Леоне, то есть, под удобным флагом. Оператор, да, из России. Впрочем, как, возможно и владелец. Так, вот, "Ангара" это бывший Sayama 2 (HONDA), год постройки 1995, гросс-тоннаж - 2 926т(не путать с водоизмещением или дедвейтом).Длина -115 м, ширина - 17 м. Судов с именем Ангара много. И, чтобы не запутаться во всём этом, есть уникальные номера ИМО. Номер на всю пароходную жизнь. И номер этот у "Ангары" и "Хонды" - 9124043
А вот так выглядел это пароходик, когда ещё был Хонда. Сорри, я тоже потянул фото из сети. У меня эта Хонда где-то тоже есть, не нашёл на диске.

А вот фото с пожаром на борту.

А дальше, что в самом посте, что в комментах, тётечка полезла в ту область, в которой разбирается, как пономарь в духах. То, есть никак. Но зато с глубочайшими выводами.

Отказали, мол, джапанцы тушить этот пароход. Вот же, суки какие. Их и консул просил, и судовладелец, а они, суко, ни в какую. Но, ничо, стрекулирует тётечка, море общее, ещё пересечёмся, и поплачете вы....****рылые.И без нашего рынка для ваших праворучек загнётся ваша Ниппония.

Так, вот. На эту тему, тему спасения, я уже писал. Где объяснял, что спасение "по просьбе" не делается. Людей спасают бесплатно. Как можно быстрее. По ситуации на месте. И вопреки заверениям тётечки Чайки людей с горящего автовоза снял не "неизвестный" контейнеровоз, а корабль японской береговой охраны Hamayuki. Ну, корабль, это громко, скорее это патрульный катер. Ссылка - https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/779816

А вот железо, это спасают за деньги. Да-да, за деньги. По особому договору. И не надо никаких мантр и заклинаний, типа - морское братство, и прочую херню. И, если никто не рванул на спасение, то надо искать причины в исходном условии.

Не устроил договор. Слишком большой риск при тушении (суда этого типа весьма чувствительны к кренам, если там начать заливать всё водой, можно запросто ещё и пароход на борт повалить). В общем, энтузиазм при тушении автовозов весьма скромный, и исходит из накопленного опыта по таким пожарам, слишком много рисков. Слишком малый процент успешного завершения мероприятия.

Такие вот дела. Вот так и выглядит хайп. Вот так и создают мнение. Густопсово так замешенное на невежестве.

Ну, и доооо... в комментах там просто пир духа. Один присутствует здравомыслящий, но что-то там ему не клёво.

Впрочем, пипл хавает, ему нравится.

А для тётечки хотелось бы напомнить о ББС "Большерецк". И про спасение с этого судна. Но тётечке это не будет интересно, там хайпа не срубишь. И "глубокомысленных" выводов не сделаешь.

P.S. Цукоцуко.... да мне же смеяться больно, но не могу уже дольше сдерживаться. Когда комменты в посте тётечки Чайки пошли на вторую страницу.... я уже рыдал. Наслаждайтесь:

Эта невежественная бабища ещё чего то там про морское право тележит, и как-то очень вольно толкует это право.

Я же не зря привёл один из признаков идентификации судна, номер ИМО. И не зря написал, что пароходов с одинаковыми именами может быть много, но вот... она нашла владельца и причину. Ой-вей....

Карлсон сломался

gruppman — Sun, 24 Oct 2021 09:04:14 GMT

MPI ADVENTURE - пароход на ножках. Самоподъемный пароход.
Увеличительно.

Вот эти шесть торчащих железных штук, это своеобразные домкратные лапы. Судно занимается обслуживание ветровых генераторов, установленных в море. Подъезжает к ветряку, который надо обслужить, встаёт на свои лапки ( ни качки, ни крена) и занимается там...эээ... майтенансом.

На этот раз что-то пошло не так. Короче, уронили они вентилятор за борт. Не получилось.
Лопасти длиной 61 метр.

ВМФ Бразилии. Зачётные выступления

gruppman — Tue, 19 Oct 2021 11:44:49 GMT

Красавец! Парусный корабль ВМФ Бразилии "Cisne Branco". Увеличительно.

И поехал он в Эквадор. И наломал там дров. Столкнулся с мостом и перевернул буксир.
Красава!

Абригадо, сеньоры.

Под катом киношки. Сначала мост. Второе видео - утопление буксира.
Операторов бы тоже не мешало утопить.

"EVER GIVEN" перед доком. Пара фото

gruppman — Tue, 12 Oct 2021 12:00:08 GMT

Снова наш многострадалец, герой мировых новостей и Суэцкого канала.
Снова контейнероносец "EVER GIVEN".

После разгрузки в Европе, судно в балласте, то есть, без груза отправилось к месту ремонта. В Европе не нашлось такого места, и потихоньку "EVER GIVEN" докрутил винтами до Китая, до города Циндао. В Циндао он и встанет в сухой док.

Полной картины пока нет, но даже так видно, что песок...эммм, не очень хорошо влияет на целостность корпуса судна.
Пока пара фото из Циндао.

Вы рыбов продавали? А я их освобождаю

gruppman — Mon, 04 Oct 2021 12:36:18 GMT

Так, новость под вечер.

В Турциях отличился небольшой балкер по имени "Heba M". Балкер шёл за грузом руды в залив, и за каким то чёртом залез в садки рыбной фермы. Покрутил там винтами, порвал сетки и загородки. Короче, около миллиона рыбов вырвались на свободу.

Путь злодея:

Рыбу обзывают sea bream. Что за зверь, я не знаю. Перевод выдаёт - морской лещ, или морской карась. Но вес каждой ныне свободной рыбы около фунта (фунт = 452 грамма).

Сейчас пароход стоит на якоре, а ~~экипаж трясёт~~ инцидент расследует Береговая охрана Турции.

И кино оттуда. Экшена нет. Рыбов со счастливыми лицами, вырывающихся на свободу, тоже нет. Скучное кино, скажу сразу.

Дыбр

gruppman — Sun, 26 Sep 2021 13:55:47 GMT

Хых. Однако, здравствуйте.
Пост из серии - Бодливой корове Бог рог не дал.

Так вот. Если бы мне доверили реформу образования, то первые три года школяров бы учили не писать-читать. А учили бы причинно-следственным связям. Чтобы у этих личинок намертво отпечаталось в дампе памяти - помни о последствиях. Просчитывай. Думай. Решай.

Весело в Шанхае

gruppman — Fri, 24 Sep 2021 12:10:10 GMT

И снова Шанхай.
Весело там. Гулять по набережной.
Качество кина так себе, но кое что разглядеть можно.
Можно разглядеть, например, то, что всё происходит практически на том же месте, как в кино из прошлого поста - https://gruppman.livejournal.com/277760.html?thread=12897280#t12897280

Чуть было не было

gruppman — Sun, 19 Sep 2021 00:25:12 GMT

Давненько фильмы никакой не было.
Китай, Шанхай. Чуть было не было. Пронесло.
Маленький отважный буксир исправил ситуацию.

Крайнего нашли

gruppman — Fri, 17 Sep 2021 12:25:33 GMT

Скоро сказка сказывается, а расследование долго делается. (народная мудрость)

Я уже замечал в комментах к постам о каком либо морском происшествии, что скорость вваливания пинджачка - стремительна, а вот расследование, которое выясняет предпосылки этого самого вваливания ( кто что делал... кто где стоял... кто куда смотрел...и тд и тп), длится довольно долго. Так долго, что про происшествие уже плотно так забывают.

Ну, вот примерно так и ~~у бабочек~~ произошло с автовозом Golden Ray, который лёг на борт при выходе из порта. Если бы он залёг в другом месте, не сильно создавая помехи для довольно интенсивного судоходства в районе аварии, про него бы давно забыли.

PCTC Golden Ray в лучшие дни. Кликабельно. Фото потырено на Шипспоттинг.

Но Золотой Луч ушёл красиво. Сначала завалился на путях. Потом устроил шоу со спасением заблокированных в машинном отделении четырёх человек. Ну, а потом... а потом его начали пилить на части, чтобы освободить дорогу. Уже распилили, осталось вывезти остатки.

Ну, ладно, хватит лирики. Авария произошла 8 сентября 2019 года. Прошло два года. И вот, наконец, вышел отчёт NTSB ( Национальный совет по безопасности на транспорте), в котором подведены итоги - почему всё это произошло.

Отчёт в формате PDF доступен здесь: - https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/MAR2103.pdf
Там 46 страниц, но одна засада, на английском. Но с современными технологиями языковые проблемы, это не проблемы.

Для тех кому лениво, кратко. Причина аварии и убытков приличного размера, как всегда, человек. ~~Царь природы, млять.~~

Старпом допустил ошибки при вводе данных в компьютер для расчёта остойчивости и ошибся в расчёте веса груза. По итогу судно при повороте не смогло восстановится и легло на борт. (Мне как-то доказывали тут, что балласт, это херня, а не переворачивается пароход только благодаря чудесному закону Архимеда).
Иными словами: расчетная часть задачи была выполнена правильно - числа, использованные в расчетах, были неправильными. Кстати, расследование показало ещё и то, что Золотой Луч мог перевернуться ещё в двух предыдущих рейсах, там тоже были ошибки в расчётах балласта и груза.

Что ещё наделали человеки, которым был доверен груз в количестве чуть более, чем 4 100 авто? Да так, мелочи.
Не была задраена дверь в борту, которая служит для приёмки/сдачи лоцмана. По нехорошему совпадению, дверь эта на левом борту, на который и лёг Лучик. Так же не были задраены водонепроницаемые двери на палубах внутри судна, и поступающая вода спокойно так расплескалась уже внутри судна. Инструкции же так, для проформы пишут, правда? Настоящие морские волки моря не боятся. А ежели проще - обычное раздолбайство.

Убытки. 62 мильона долларов США в минус, во столько оценили потерю судна. Около 142 мильонов - потери на грузе, около 4 100 авто в убыток. Около 200 мильонов, стоимость операции по удалению Золотого Луча из моря. И цифры по операции ещё будут корректироваться. Само собой в плюс.

Вот, собссно, и всё. Смотрите сами, кто виноват и что делать.

Если кому интересно, то выкладываю ссылки ещё на несколько документов в формате PDF со своего Яндекс-диска.Там допрос лоцмана, расчёты остойчивости, план судна с балластной системой.
Картинка из этих доков (кликабельна):

https://disk.yandex.ru/i/i1ZyDCc4eYJneg

https://disk.yandex.ru/i/KO52gyNeVY4M_Q

https://disk.yandex.ru/i/ymQk65-KzLC5bw

https://disk.yandex.ru/i/nqSKvvP0aK84ng

Спасибо за внимание.

И снова рекорды!!!

gruppman — Fri, 10 Sep 2021 07:00:37 GMT

Буду краток(с).
Морские перевозки дешёвые? Хе-хе... три раза.
Посмотрите на этого красавца по имени Synergy Oakland (увеличительно):

Знаете, какая суточная ставка у этого рысака? Всего ничего - всего 200 000 долларов США в сутки. Ещё раз - двести тысяч долларов США в сутки. Сутки прошли - отдай 200 тыщ, ещё сутки - ещё 200 тыщ.
Чартер с такой суточной ставкой заключён на два месяца, с возможной пролонгацией до 85 суток.

Даже если на 2 месяца, это 12 миллионов долларов. Кто по итогу заплатит, объяснять надо?
А пока... пока гордимся новыми рекордами контейнеровозов. По числу теусов взять не смогли, сам пароход на 4 250 TEU, но вот суточной ставкой - всех наповал.
Горжусь!

Пост с картинками

gruppman — Tue, 31 Aug 2021 11:20:19 GMT

А картинки, ессесно, потырены с просторов интернета. На пароходную тему, есессно.

Итак, картинки по истории намбер уан:

Самый крупный контейнеровоз EVER ACE благополучно совершил транзит по Суэцкому каналу в северном направлении. На этот раз, памятуя о мартовском раскардаше, который устроил там старший братик нынешнего бегемота, власти Суэцкого подготовились серьёзно. На судно выдали двух самонаилучших лоцманов канала и выделили буксир для сопровождения.

Сам красавец.

Ехает через барханы, корабль пустыни, ёпта...

Под мостом:

Ну, и так... просто виды, красивое:

Лоцманы вне себя от счастья по окончанию транзита и сфотались на память с капитаном.
Сейчас, наверное, бухают.

Welcome to Marlboro canal! А сам пароходик мирно чапает дальше, в порт назначения, Роттердам, где ожидается 4го сентября.

История намбер ту.
Как плавучие доки добираются домой, в home port?
Я несколько раз видел в море как буксировали доки. Пара буксиров тащит док, а пара-тройка буксиров крутится рядом, на подстрахуе. Ну, и... есессно,думал, что это нормально, так всегда и делают. А тут нарвался на фоточки, которые меня изумили. Покопался и накопал. Да, не ординарно. И впечатляет.

Есть такая компания ОНТ, специализируется на доставке негабаритных и тяжёлых грузов. Имеет собственный флот полупогружных судов-платформ.
В конце апреля одно из судов компании вышло из Абу-Даби имея на платформе весьма необычный груз - плавучий док.

Тяжеловоз HAWK принял на борт сухой док и вышел направлением на Брест, Франция. Вокруг мыса Доброй Надежды, ибо понятно, с такими габаритами в Суэцкий он не впишется. Размеры дока : 180 х 37 м. Сама ширина судна-платформы - 55,5 м. Вылет оконечностей дока составил примерно по 32 метра с каждого борта судна. По итогу, полная ширина составила почти 120 м.

Маршрут пролегал по Индийскому и Атлантическому океанам. Но в районе мыса Доброй Надежды частенько паскудная погода. Но погода не помешала, справились.
В порт назначения судно прибыло в запланированное время. Ну, если совсем точно, то 8 июня 2021 года.

Там его благополучно и без эксцессов поставили на воду. Доку предстоит небольшой ремонт и покраска на верфи Damen. Ну, а после его отбуксируют уже традиционным способом к месту постоянного нового жительства, в порт Руан.

Спасибо за внимание.

Канал не копать. Строим мост

gruppman — Wed, 25 Aug 2021 05:50:23 GMT

На тему "Мировые морские пути". Что делается в мире в этой области.

Турция, как уже знают многие, взялась выкопать новый канал, в параллель проливу Босфор. И, вроде уже, даже как копают.

В Египте, после мартовского происшествия с контейнеровозом "EVER GIVEN" тоже руки чешутся прокопать что-либо. Ибо, пляски с вызволением контейнеровоза, указали на слабое место Суэцкого канала.

А в Таиланде... а в Таиланде, похоже, окончательно похоронили идею создания, так называемого Кра Канала (обобщённое название проектов каналов). Но сама идея, использовать короткий путь из Сиамского залива в Индийский океан, получила новый облик. Мост вместо канала - такой вот теперь девиз в определённых кругах Таиланда. Вот про это и будет пост.

Выкопать канал на перешейке Кра (и не только. Маршрутов предлагалось несколько), идея, скажем прямо, не новая. История проекта уходит аж в глубь веков, и первоначальная озвучка проекта была произведена в 1677 году. Другие источники называют 1700 год. Одним словом - давно. Идея то возгоралась, то затухала. Известно, что к идее хотел приложить руки и сам Фердинанд де Лессепс, французский разработчик Суэцкого канала. И он даже приезжал в Бангкок со своим проектом, но тогдашний король Таиланда отклонил его предложения.

Общая идея, как объехать Малаккский пролив.

Другой король Таиланда, чуть позже, отклонил и предложения англичан по этому самому каналу. Король опасался колонизации Таиланда.

Так или иначе, но проектов и предложений по созданию канала было множество. Но каждый проект рубили по тем, или иным причинам. От сугубо экономических ( создание канала требовало много денег. Не просто много, а очень много), до политических - опасение колонизации, или усиления, например, китайских позиций в регионе. Учитывалось и такое, как разница в уровне воды в Андаманском море, со стороны Индийского океана, и Сиамском заливе. Эта разность уровней требовала или шлюзов, или большого озера в середине маршрута канала. Но желание проводить по каналу танкера очень большого дедвейта автоматом ставило крест на шлюзах... В общем, не канал, а одна сплошная проблема.

Сторонники строительства упирали на чрезвычайные экономические выгоды, которые получит Таиланд от владения каналом. Это и снабжение транзитных судов топливом. Это оплата за транзит судов. Это, в конце концов, новые рабочие места.

Но, что получают, например, судовладельцы? Сутки выгоды ходового времени? Дополнительные расходы за транзит? Реальная, хоть и немного призрачная угроза нападения пиратов в Малаккском проливе?

Последний всплеск интереса к каналу был в 2004 году, когда сенат Таиланда, при активном участии премьер-министра , одобрили маршрут канала 9А, также известный как Кхлонг Таи. Но потом в 2006 году стране приключился переворот, премьер-министра свергли, и он не успел развернуться с каналом по полной.

Кхлонг Тай - это несколько иное, чем Канал Кра, объединяет эти два проекта лишь одно - выкапывание канала. Проект Кхлонг Тай - открытый канал без шлюзов протяжённостью 135 км, не менее 30 м глубиной и шириной 400 метров. Ширина и глубина позволят проходить каналом крупнотоннажным танкерам одновременно в двух направлениях. И примерная цена этому чуду света - ну, пока 66 миллиардов долларов США.

Тем не менее, под эту идею и маршрут 9А были созданы аж три организации - Ассоциация Тайского канала по изучению и развитию (TCASD), Тайско-китайская коммерческая и промышленная торговая ассоциация (TCCITA) и Партия Кхлонг Тай. И все эти три организации по разному лоббируют строительство канала. Но получается это у них довольно слабо.

Кхлонг Тай, маршрут.

Ах,да.. ещё один аргумент противников канала. Аргумент такой... но в наше время может сработать очень убийственно для любого проекта - экология. Но следует помнить, что в Таиланде развито и туристическое лобби, а любое строительство, да ещё и такое масштабное, обязательно затронет зоны и интересы туркомпаний.

Всё это - лишь очень краткое и очень схематичное описание того, что творится вокруг канала. Описывать всё в полном объёме, тут одни постом не отделаешься.

Ну, так вот. На смену мегапроекта "канал", пришёл другой мегапроект - "мост". Ну, как "мост". Не в обычном понимании мост, как сооружение, связывающих два берега. А "мост", как магистраль связывающая два исходных пункта.

Идея мегапроекта выглядит так. Со стороны Андаманского моря, Индийский океан, модернизируется небольшой сейчас порт Ранонг. В результате модернизации там получается современный глубоководный порт, способный принять морские очень большого дедвейта, включая контейнеровозы класса ULCS и танкеры класса VLCC.

На побережье Сиамского залива также планируется строительство глубоководного порта Чумпхон. Всё то же самое, что и в Ранонге, контейнерные и нефтяные терминалы.

Вот так будет выглядеть мост. Если построят, конечно.

А между этими портами - двухпутная железная дорога, скоростное шоссе и нефтепровод. Суда приходят в порты Ранонг и Чумпхон, контейнеровозы разгружаются, танкеры сливают нефть. Контейнеры перебрасывают из порта в порт авто и жд транспортом, нефть качают по трубам.

Такая вот схема. Проект очень горячо поддерживает министр транспорта Таиланда.

Ну, джентльмены, как вам такое? Вся эта суета с выгрузкой/погрузкой ради всего одних (ОДНИХ, Карл!!) суток выгоды.

Не знаю, как вам, но лично мне вся эта суета не кажется чем-то таким, что может заманить судовладельцев. Все эти истории про загруженность Малаккского пролива, пиратов, ещё чего там, кажутся совсем уж надуманными. Подчеркну - лично мне. И, если подходить к идее сокращения пути, то я уж предпочту движение в канале, чем ещё одну перевалку груза.

А пока... а пока в Таиланде идёт знатная грызня между сторонниками канала и моста. Заодно идёт и осваивание денег, выделяемых правительством на исследования - географические, геологические, экономические, экологические... да мало ли что ещё можно поисследовать под весь этот шум.

Тут вам и канал, тут вам и мост.

Но больше всего в правительстве Таиланда опасаются Китая. Слишком уж он настырно лезет во все эти проекты. И копать согласен, и мост строить.

Впрочем, это уже совсем другая история.

Дыбр, или , ни о чём- 2

gruppman — Sun, 22 Aug 2021 03:46:59 GMT

Все пишут, и я напишу. Мне тоже есть, что рассказать за ГКЧП и августовские события.

В августе 1991 года я работал на маленьком танкере "Арсеньев", и работал этот пароходик на Колыме. Большие танкеры приходили и вставали на якорь на баре реки Колыма. А мы, "малыши", разгружали их, и таскали груз на нефтебазы Петушки и Зелёного Мыса.

Танкер "Арсеньев".

Когда вся эта байда приключилась в Москве, то это вообще, прошло всё мимо нас. Ну, мало ли, что там в Москве снова отчудили. Тут вот спирт в магазине закончился, вот проблема. А все эти путчи, перевороты... ну, такая мелочь.

Но местные мужики за политическими интригами всё таки следили, и пересказывали нам все новости из Москвы. Кстати, колымские мужики это ГКЧП не поддержало. Практически единогласно. И рассказывали, что бы они сделали с этими путчистами. Кровожадно так рассказывали. С подробностями.
Ну, а нам было по фигу. Фиолетово. Не интересно. Нам было больше интересно другое - где мы будем работать после возвращения с Колымы - каботаж или поедем греться в тропиках?

Ну, так вот. Есть на танкерах такое помещение - Пост Управления Грузовыми Операциями, сокращенно - ПУГО. Отсюда запускают грузовые и балластные насосы... ну, ещё что там. Самое главное помещение танкера при погрузочно/разгрузочных операциях.

консоль управления в ПУГО. Но, поскольку фото с буржуинского парохода, то у них это зовётся по другому, по бусурмански - Cargo Control Room, CCR. Но функционал тот же самый.

В ПУГО у донкермана (помпового машиниста) висела всегда телогреечка. Чтобы в раздевалку за своей телогреечкой не спускаться. Тут сразу в рукава залез, и на палубу. А чтобы телогреечку не спёрли, он и затрафаретил на спине - ПУГО. Большими такими буквами.

Стоим у причала. В гости на пароход пришёл местный дядька Борис. Одноглазый. Мировой мужик. Вот он был чем то похож на того, из "Бриллиантовой руки", "будете у нас на Колыме...".

И вот, значит, этот самый Борис встретил грузового помощника и стоят с ним, что-то там себе беседуют. А в это время донкерман, нацепив свою телогреечку с надписью ПУГО, что-то там себе на грузовой палубе делает. И Борис вдруг замечает эту надпись, ПУГО, и у Бориса... аж ноздри от злости начали раздуваться - Слушай, ну, нормальный же мужик! Зачем он себе фамилию этого удака из ГКЧП написал? Вот идиот!

На самом деле Борис это много эмоциональнее сказал, я уж упростил.

А ревизор(грузовой помощник), выслушав эмоциональное обращение Бориса, довольно меланхолично заметил - Хы, так мало, что он ПУГО написал. У него и самого фамилия - Тизяков.

Да, фамилия донкермана была Тизяков. Тизяков Виктор Иванович.
После этого случая его звали двойной фамилией, Пуго-Тизяков.

Третий слева - Пуго-Тизяков. Меня на этой фоте нет.

Вот, собственно, и всё, что я могу рассказать о ГКЧП. Что там было на самом деле, мне и сейчас неведомо.

И в дополнение про фамилии.
На одном пароходе, матросы жили в двухместных каютах. И одну каюту я прозвал "Троцкистским центром". Фамилии у матросов были такие - Каменев и Зиновьев.

А ещё на одном пароходе, все судоводители имели "птичьи" фамилии. Типа Воробьёв, Петухов, Синицын. Списывались двое матросов. Когда начальник рации принял радиограмму, в которой сообщались фамилии новых матросов, у него чуть истерика не приключилась. Фамилии новых матросов тоже были птичьи - Орлов и Кукушкин. После этого надстройку было принято называть курятником.

Курятник.

ПыСы. А после Колымы мы таки ушли на юг. Обогрев в грузовых танках у нас был из нержавейки, что подходило для перевозки пищевых грузов. Так и возили пальмовое масло по Юго-восточной Азии. В этом же рейсе мы спилили на трубе эмблему советских торговых судов - жёлтый серп с молотом на фоне красной полосы. Официально эмблему пароходства ещё не утвердили, поэтому вместо красной полосы нарисовали Российский триколор. Флага тоже не было, буфетчица с дневальной пошили новый флаг из других флагов. А в Сингапуре агент привёз нам новые флаги, флаги Российской Федерации.

Такое вот несли суда торгового флота СССР. Фоту где-то стащил в сети.

Первый порт погрузки после поднятия Российского флага у нас был Куантан, Малайзия. Грузились пальмовым маслом на Сингапур. Так, вот, граждан СССР в увольнение в этом порту не пускали местные власти. А вот уже как граждан России - пустили.

Возвращение героя

gruppman — Sun, 22 Aug 2021 01:48:01 GMT

Герой новостных лент, контейнеровоз EVER GIVEN, снова замечен в Суэцком канале. На этот раз без всяких белендрясов и потрясения мировой торговли.

Судно разгрузилось в Европе, но обратный груз на борт не приняло. Потому как самому судну требуется ремонт. В этих ваших Европах нет доков под размер парохода. Вернее, есть. На Мальте. И пароходик даже крутился возле Мальты, но, что-то не сложилось, поэтому судно проследовало дальше, через Суэцкий канал.

На этот раз к транзиту власти канала подошли ответственно. Транзит обеспечивали два буксира.
Кстати, о буксирах. Тут выплыла инфа, что по правилам канала, суда такого размера и дедвейта, должны всегда сопровождаться двумя буксирами. Но обычно буксиров в сопровождении не замечено.

Сейчас EVER CIVEN уже находится в Красном море. Скорость его, согласно Марин Траффика - 7 узлов. Куда он направляется для ремонта, тоже пока не объявляют.

Ну, а пока... капитан EVER GIVEN вернулся домой.

ПыСы 1 - Сорри, что не ответил на комменты к прошлому посту. Тут дома авария произошла и сидели мы без электричества.

ПыСы2 - Еще раз, кто не очень понимает. На борту огроменными буквами пишется название компании, которой принадлежит пароход. В данном случае это EVERGREEN. А имя парохода пишут буковками поменьше, и наносят это имя в носовой части судна, и на корме.

Новый рекорд

gruppman — Fri, 13 Aug 2021 13:47:56 GMT

Снова рекорд. Снова отличились судостроители Южной Кореи.
Встречаем нового рекордсмена мира - самый большой контейнеровоз в мире - EVER ACE.
Увеличительно.

Да-да, пароход той самой компании которая элегантно так в марте месяце немного притормозила мировую торговлю.
Ну, да ладно, мало ли что приключается.

Новый пароходик способен принять на борт 23 992 TEU (двадцатифутовых контейнера), что аж на 38 (в некоторых источниках - 28) ящиков больше, чем может принять предыдущий рекордсмен - HMM ALGESIRAS. Ширину судна строители задали, конечно, круто. На фото виден крутой разлёт корпуса.

Длина пароходика стандартная для этого класса - 400 м, ширина - 61, 5 м. Дедвейт - 225 000 тонн. Скорость - 22,6 узла.Пока скупо сообщают, что ни в какие игрища с системами двойного топлива, с новомодными СПГ, в компании решили не вступать. Всё посконно и кондово - мазут да скруббер. Понять компанию можно - СПГ вот-вот объявят вне закона, новейшие, видите ли, исследования провелись.

Имиджевые изменения - изменили цвет окраски корпуса, стало более светлее. Так-то они красили свои лайбы тёмно-зелёной краской.

EVER ACE - головное судно серии. Всего в серии ожидается 10 судов. Строитель - Samsung Heavy Industries, южная Корея. Пока сообщают, что вся серия будет работать на линии Дальний Восток - Европа. Угу, через Суэцкий, да.

А 8 августа новый пароход посетил порт Тайбей, Тайвань. Там тоже установили рекорд, EVER ACE оказался самым большим судном в истории заходов порта. Встретили его там.... ну, нормально так встретили.

Вот, пока вот так. Хоть что-то хорошее делается.

Электрички против Джыпов

gruppman — Thu, 15 Jul 2021 06:09:24 GMT

Ещё один пост на тему экологии.
На этот раз к экологии будет приложена не морская романтика/экзотика, не государственные планы по уничтожению всего живого, а то, в чём все прекрасно разбираются. Сегодня будет экология и... аффтамабииииль!!!!111
И обычная человеческая несознательность, которая ужасно обижает экологов.

Попалась мне на глаза статья в NewScientist, ссылка будет в конце поста, с таким заголовком - People buying SUVs are cancelling out climate gains from electric cars. Гугель переведёт эти слова так - Люди, покупающие внедорожники, сводят на нет выгоду от электромобилей.

На эту фоточку Группман фапает каждый день. Нет, я не тащусь по внедорожникам, исключение только для Кадиллак.

Правда, дата выхода статьи аж 21 января текущего года, но, думается, как-то кардинально ситуация не изменилась, потому как в статье рассматривался ушедший, 2020 год.

По ссылке вы можете ознакомится со статьёй сами, а не в варианте - Мойша напел. Ну, а для тех, кто не хочет лезть в статью, я кратенько так расскажу, что же так расстроило экологов.

Начало статьи просто классическое - Есть две новости, хорошая и плохая.
Хорошая новость в том, что всё больше людей в 2020 году покупали электромобили. Это хорошие, сознательные человеки.
Но, есть и противовес хорошим человекам, плохие люди. Плохие люди приносят плохие новости - плохие люди покупают внедорожники.(в статье SUV). И популярность внедорожников продолжает расти. Если в 2010 году по дорогам колесило менее 50 миллионов внедорожников(цифр точных нет, поэтому я оценочное прямо из статьи тащу), то сейчас по дорогам гоняет более 280 миллионов машинок такого класса. И жрут горючки эти машинки примерно на 20% больше, чем авто среднего размера.

Потребление топлива в 2020году обычными авто, за исключением внедорожников, по оценкам, упало на 10%,или более чем на 1,8 миллиона баррелей в день. В основном падение связывают с пандемией, следовательно, такое падение можно считать временным. Другая часть падения, около 40 000 баррелей в сутки, связана с увеличением числа электромобилей.
И, хотя в общем и целом, продажи новых авто в 2020 году упали, всё таки 42% процента покупателей при этом выбрали внедорожники, что примерно на 3% больше, чем в 2019 году.

В период с 2010 по 2020 год глобальные выбросы CO2 от обычных автомобилей сократились почти на 350 мегатонн из-за таких факторов, как повышение топливной эффективности, а также переход на электричество. Выбросы внедорожников выросли более чем на 500 мегатонн. Ну, а если учесть, что жрут эти авто примерно на 20% больше, то и потребление топлива тоже увеличилось. Так, что большое количество электричек легко забивается количеством внедорожников. Эффекта нет.

Эта тенденция означает, что общие выбросы от всех типов автомобилей не снижаются, несмотря на рост количества электромобилей (EV). «В то время как рост электромобилей обнадеживает, бум внедорожников душераздирающий», - говорит Глен Петерс из центра климатических исследований CICERO в Норвегии.

"Политики должны найти способы убедить потребителей выбирать более компактные и более эффективные автомобили" ...

Ну, некоторые страны ищут пути, как обуздать владельцев внедорожников. Например, налогами. Но... тут такое дело, если человек нашёл деньги на БЧД (большой чорный джип)), то и на налоги он найдёт.
Появление БЧД на электротяге, однако, тоже проблемы не снимает, ибо - для производства электрических внедорожников требуется больше ресурсов , в том числе более мощные батареи, и они потребляют примерно на 15 процентов больше электроэнергии. Это означает более высокие выбросы, если электричество не поступает полностью из возобновляемых источников, а более высокий спрос на электроэнергию затрудняет экологизацию энергоснабжения.

Вот как-то так.

========================================================================================================

Красота, правда? Вот так бьются-бьются за экологию, снижают выбросы всякой гадости в атмосферу, а тут раз... и несознательные граждане разных стран и свели все усилия на нет сев в БЧД и радостно нажимающие на педальку акселератора. Подождите ка... а кто это у нас производит и рекламирует ( и считает барыши) все эти БЧД, SUVы и прочее брутальное самобеглое? А не те же ли, кто лупит себя кулаком в грудь и рыдает за экологию? Да и покупателей бы на рентгене просветить на чистоту мыслей. Я уже как-то рассказывал об одном таком радетеле за природу, который прикатил в Копенгаген из Гамбурга на Гелендвагене, а не на Лифе. Почему то.

==========================================================================================================
Ссылка на статью - https://www.newscientist.com/article/2265449-people-buying-suvs-are-cancelling-out-climate-gains-from-electric-cars/

Забытый герой Суэцкого канала

gruppman — Sun, 11 Jul 2021 02:02:13 GMT

Давайте, жынтыльмены, отвлечёмся от текущих дел, и обратимся к звезде недавних новостей. Хорош стирать пальцы в кровь, выясняя, вакцинироваться, или нет. Давайте таки о приятном.
Я снова о нём, о злосчастном пароходе EVER GIVEN, который в марте запечатал Суэцкий канал, и чуть ли не обрушил до основания всю международную торговлю. Где он, что с ним, куда ехает, и вообще...

Можете начинать смеяться, но он всё ещё там, в Суэцком канале. Вернее, не в самом канале, уже вне канала, в Средиземном море, но стоит на якоре у берегов Египта. Вот вам скриншот с МаринТраффика.

Впрочем, по порядку.

Что произошло, когда пароходик таки сдёрнули с насиженного места, и развернули в подобающую судну позицию?

Далеко ему уйти не дали. Доехал он до Большого Горького озера, и встал там на якорь по требованию Администрации Суэцкого канала (АСК). Требование простое - мы тебя освобождали? Усилия прилагали? Гони денежку за всю эту свистопляску и ехай себе дальше. Сумму насчитали немалую, почти миллиард долларов США. Если точнее, то 916 миллионов долларов. Сумма включает в себя всё, и работы по спасению, упущенная выгода, и материальное возмещение морального ущерба.

Само собой, владельцы парохода сказали - ~~да вы оху...~~ многовато что-то, и попросили урезать осетра.
Ахх, так - заорали в АСК, - мы тут надрывались, ноченьки не спали, а вы тут...за это вообще, расстреливать надо, и понеслось. Битва за чистую воду парохода перетекла в битву за свободу парохода вообще. Теперь уже начали биться юристы и страховщики.
Понятно, когда на кону такая сумма, тут уже не до приличий. Вот и начали трусить грязной бельё, извлекать пыльных скелетов из шкафов. И выскочили снова на поверхность те вопросики и проблемы, которые АСК всегда старательно заминала. И поборы в канале, и компетентность лоцманов.

Знаете, какую причину сейчас называют основной? Ссора лоцманов на мостике во время проводки. Не было никакого обесточивания судна, да и ветер тут незначительную роль сыграл. А вот лоцмана накомандовали по полной. Один говорил, не фиг тут делать таким гигантам, другой говорил, да нормально всё. И поехали. На определённом участке судно начало рыскать, решили выправить рыскание увеличением скорости. И тут к делу подключился старина Бернулли со своим, млять, законами. Падением давления при увеличении потока. Так вот пароходик и развернуло. Можно глянуть анимационную версию происшествия.

АСК яростно отрицала ошибки лоцманов - не было, говорят, такого. Но адвокаты владельца предоставили запись с VDR , это такая штука, которая записывает разговоры на мостике. Против фактов не попрёшь, и АСК, скрепя сердце, и скрипя зубами, согласилась с этим. Но всё таки, деньги за спасение платить надо.
Дело не стали доводить до суда, сошлись полюбовно на 550 лимонов США. И буксир впридачу. Впрочем, владелец не согласен был и с этой суммой, но если начать судиться, то пароход может там застрять совсем уже надолго. И способен ли он будет выйти из канал самостоятельно к окончанию судебных игрищ, тот ещё вопрос.

Хлопнули по рукам, и начали выводить пароход из Горького озера. В среду состоялась чуть ли не торжественная церемония проводов героя. Оркестра, говорят, только не хватало, чтобы наяривал какой либо подходящий случаю марш, ~~"Прощание Славянки" там, или~~ Congaratulation. Или When Johnny Comes Marching Home. Тоже прикольный марш.

Выйти то он вышел, и встал на якорь. Сейчас там проводятся водолазные работы, осмотр корпуса, винторулевой группы, заодно и очистка корпуса.

Хеппи энд? Казалось. Но приключения продолжаются.

Неожиданно появились новые вопросы.
1. А куда его отправить? В изначальный порт назначения, в Роттердам? Так ему там не рады. Он там сломает всё уже сложившееся расписание. Он займёт место на причалах, на которых всегда работает EVERGREEN, а администрации порта надо будет искать места для вновь прибывающих по расписанию Вечнозелёных. Поэтому пока хоть разорвись между умными и красивыми, или Роттердам или порты Великобритании.
2. А почему его будут разгружать долго, в чём проблема? А в том проблема, что уже многие грузоотправители отказались от своих контейнеров. То есть эти ящики встанут мёртво на терминалах. Страховые и владелец рассудили так - ваши ящики у нас были на борту, как на складе. Поэтому, давайте ка, гоните деньги за склад.
Здорово, правда? Мы тут косяков напороли, но платить предлагаем всем.

Ну, и другие вопросы, которые кажутся уж совсем мелочными, про них не буду и упоминать.

Такие вот приключения выпали в судьбе замечательного парохода. Настоящий герой.

Поехал родной...

P.S. Статья в Bloomberg Businessweek - Six Days in Suez: The Inside Story of the Ship That Broke Global Trade, https://www.bloomberg.com/news/features/2021-06-24/how-the-billion-dollar-ever-given-cargo-ship-got-stuck-in-the-suez-canal